Tăng đầu tư cho vận tải thủy nội địa để giảm chi phí logistics

16:31 | 28/03/2019

(HQ Online) - Tại hội thảo công bố báo cáo “Nâng cao hiệu quả ngành vận tải đường bộ Việt Nam và Chiến lược phát triển bền vững ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam” do Bộ Giao thông Vận tải và Ngân hàng Thế giới (WB) đồng tổ chức ngày 28/3, tại Hà Nội, nhiều chuyên gia cho rằng, phương thức vận tải đường bộ và đường thủy đang có sự phát triển chênh lệch khá nhiều, theo đó cần đầu tư, phát triển hơn nữa vận tải thủy nội địa, từ đó giảm chi phí logistics.

tang dau tu cho van tai thuy noi dia de giam chi phi logistics Thủ tướng yêu cầu khắc phục tồn tại yếu kém trong dịch vụ logistics
tang dau tu cho van tai thuy noi dia de giam chi phi logistics Ngành vận tải và logistics Việt Nam: 2 xu thế và 3 thách thức
tang dau tu cho van tai thuy noi dia de giam chi phi logistics Logistics Việt Nam đang bị kìm hãm, bủa vây bởi rất nhiều rào cản
tang dau tu cho van tai thuy noi dia de giam chi phi logistics Nhà đầu tư logistics nước ngoài sẽ không bỏ lỡ cơ hội vào Việt Nam

 

tang dau tu cho van tai thuy noi dia de giam chi phi logistics

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể tiếp nhận hai báo cáo được ông Ousmane Dione, Giám đốc quốc gia Ngân hàng Thế giới (WB) và Đại sứ quán Úc tại Việt Nam Craig Chittick trao tặng. Ảnh: XT.

Nguy cơ phát triển ngược

Theo bà Yin Yin Lam, chuyên viên cao cấp ngành giao thông vận tải (WB), vận tải đường bộ của Việt Nam hiện chiếm khoảng 77% tổng lượng vận chuyển hàng hóa của cả nước. Về chi phí logistics, dịch vụ logistics ở Việt Nam có những cải thiện đáng ghi nhận khi tăng 25 bậc trong chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI),. Tuy nhiên, chi phí logistics của Việt Nam vẫn còn ở mức cao ảnh hưởng tiêu cực đến năng lực cạnh tranh của hoạt động xuất khẩu làm tăng chi phí hàng hóa tiêu dùng. Cụ thể, chi phí logistics ở Việt Nam chiếm gần 21% tổng GDP, cao hơn so với hầu hết các nước trong Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Điều này đã làm ảnh hưởng đến khả năng cạnh trong xuất khẩu và tăng chi phí đối với nhà sản sản xuất và người tiêu dùng.

Chính vì vậy, theo bà Yin Yin Lam Việt Nam cần đầu tư kết cấu hạ tầng để giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông đồng thời thúc đẩy việc sử dụng vận tải container bằng sà lan để tăng mức sử dụng vận tải đường thủy nội địa, xúc tiến mạnh hơn nữa việc phát triển vận tải ven biển trên tuyến đường Bắc – Nam. Bên cạnh đó, tích hợp các trung tâm logistics và trung tâm đô thị hợp nhất trong quy hoạch cảng container nội địa.

“Còn về phía doanh nghiệp, cần hiện đại hóa đội xe vận tải, đẩy mạnh quy trình đào tạo lái xe và cấp phép lái xe. Đặc biệt là cải thiện chất lượng đội xe bởi chi phí vận chuyển trên mỗi xe tải có thể giảm gần 16% nhờ nâng cấp đội xe tải, cải thiện hiệu suất sử dụng đồng thời giảm ùn tắc và các chi phí không chính thức”, bà Yin Yin Lam đề xuất.

Phát biểu tại hội thảo, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, giao thông vận tải Việt Nam đang đứng trước nguy cơ phát triển ngược. Bởi Việt Nam có đường bờ biển dài, mạng lưới sông ngòi chằng chịt, không phải đầu tư lớn, chi phí vận tải đường thủy thấp nhưng mang lại hiệu quả rất cao với việc tận dụng khai thác tự nhiên… nhưng lại không phát triển. Còn giao thông đường bộ phải đầu tư lớn, chi phí cao lại là chủ lực để vận tải hành khách và hàng hóa. Nhiều năm qua giao thông đường bộ Việt Nam phát triển nhanh và nóng. Điều đó làm gia tăng tình trạng tai nạn giao thông (gấp 156 lần so với đường thủy nội địa), chi phí vận tải logistics cao, tác động đến môi trường, gây hiệu ứng nhà kính (gấp 3,4 lần so với đường thủy nội địa)… Do vậy, trong giai đoạn hiện nay, việc phát triển giao thông đường thủy nội địa là cần thiết.

Chi phí cho đường bộ cao gấp 5 lần đường thủy nội địa

Đánh giá về thực trạng ngành đường thủy nội địa của Việt Nam, WB cho rằng các hạn chế về điều kiện kết cấu hạ tầng, đặc biệt là các hành lang vận tải thủy nội đại đã cản trở ngành đường thủy nội địa của Việt Nam phát triển. Cụ thể, chỉ có 29% các tuyến đường thủy quốc gia (khoảng 2.033 km) có khả năng vận hành sà lan trọng tải ít nhất 300 DWT do độ sâu sông kênh khan cạn, kích thước luồng tàu nhỏ và tĩnh không cầu thấp. Đặc biệt, nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu với mức độ cơ giới hóa thấp, hoặc được bảo trì kém hoặc kết nối với nội địa kém. Trong khi đó, tất cả các mạng lưới vận tải đường thủy nội địa của Trung Quốc, châu Âu và Hoa Kỳ đều được phát triển phù hợp để các tàu thuyền có tải trọng hơn 1.000 tấn hoạt động, thông thường trọng tải của các phương tiện này còn lớn hơn nữa.

Theo WB, thách thức đặt ra cho Việt Nam trong thời gian tới là phải đảm bảo huy động được lượng vốn dành cho hoạt động vận hành và bảo trì kết cấu hạ tầng vận tải đường thủy nội địa sau năm 2020. Đồng thời, cũng phải đảm bảo đủ vốn để đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng và cải thiện năng lực của lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa trên phương tiện kỹ thuật và thị trường. Đáng chú ý, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2-3% sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 2-3% sẽ mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.

Đồng tình với quan điểm trên, Giám đốc quốc gia WB tại Việt Nam ông Ousmane Dione (WB) cho biết, theo rà soát của WB, trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho ngành giao thông, tuy nhiên, trong giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn có 1,2% ngân sách dự toán. Mức độ đầu tư như vậy là không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tư bảo dưỡng. Sau hàng thập niên phát triển, chiều dài mạng lưới vận tải thủy nội địa tiếp nhận được xà lan trên 300 tấn chỉ chiếm 30% trong số 7.000 km chiều dài toàn tuyến. Tỷ lệ này rất thấp so với các hệ thống vận tải thủy nội địa thương mại thành công trên thế giới.

Thực tế này cho thấy nhu cầu tiếp tục đầu tư và đầu tư đáng kể vào các hệ thống hạ tầng xương sống cốt yếu, cũng chính là các hành lang thương mại chính. Cần đáp ứng các nhu cầu đầu tư quy mô lớn đó thông qua phân bổ một cách có chiến lược nguồn lực công hạn hẹp, đồng thời huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ.

"Việc xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để thu hút đầu tư tư nhân vào đội tàu của họ, và khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều công nghệ mới hợp tác với các doanh nghiệp trong nước sẽ cho phép gia tăng cũng như cải thiện tiêu chuẩn đối với các dịch vụ quan trọng này, với chi phí logistics thấp hơn và phát thải ít hơn", ông Ousmane Dione đề xuất. 

Vì vậy, WB khuyến nghị, ngành giao thông vận tải nên khuyến khích đầu tư từ khối tư nhân vào hệ thống cảng, còn ngân sách nhà nước tập trung đầu tư vào cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Bên cạnh đó, Việt Nam có thể xem xét thêm việc phát triển dự án phát triển hạ tầng giao thông (ngoại trừ cảng) có tiềm năng thực hiện theo mô hình đối tác công – tư (PPP). Đối với các dự án tiềm năng cần tập trung tạo điều kiện thiết thực và hỗ trợ triển khai thành công. Để khởi đầu Cục Đường thủy nội địa Việt Nam có thể cân nhắc mở rộng một số hợp đồng dịch vụ nạo vét luồng tuyến ngắn hạn (hầu hết là hợp đồng theo năm) có quy mô khá nhỏ hiện nay thành các hợp đồng PPP quy mô nhỏ thực hiện trong vài năm.

Xuân Thảo