Thế giới rất quan tâm lĩnh vực đóng tàu của Việt Nam

Công nghiệp đóng tàu của Việt Nam đang nhận được sự quan tâm của các quốc gia và các hãng đóng tàu lớn, theo ông lý do là vì sao?

Có thể nói thế giới hàng hải, bao gồm các tập đoàn các quốc gia hàng hải trên thế giới đã và đang quan tâm tới Việt Nam vì hai lý do. Trước hết vì Việt Nam là thị trường tiêu thụ thiết bị hàng hải và tàu thuyền với dân số tiêu thụ là gần 100 triệu người. Thứ hai, Việt Nam cũng là một quốc gia sản xuất và đóng tàu, cũng có một bề dày lịch sử và lực lượng lao động dồi dào, giá nhân công tương đối thấp và đó cũng là lực lượng lao động ham học. Tuy còn có nhiều vấn đề cần cố gắng rèn luyện nhưng đó là lực lượng lao động trẻ và đáng kể nên thế giới rất quan tâm lĩnh vực đóng tàu của Việt Nam.

Như vậy có thể hiểu, hiện nay và cả trong thời gian tới, thị trường đóng tàu Việt Nam có nhiều cơ hội và có tiềm năng để phát triển?

Đúng như vậy. Thứ nhất, công nghiệp đóng tàu là công nghiệp rất quan trọng, trước hết phục vụ đất nước. Với đặc điểm là lợi nhuận thấp, nhưng các nước trên thế giới đều bắt buộc phải trang bị công nghiệp đóng tàu để tạo thành sức mạnh trên biển của quốc gia đó, để phục vụ cho việc bảo vệ đất nước, nhất là một quốc gia biển. Thứ hai, đặc điểm công nghiệp đóng tàu đòi hỏi đầu tư rất cao, hiệu quả thấp nên vai trò của Nhà nước ở đây là phải đầu tư rất lớn, vì vậy thị trường đóng tàu phải được Nhà nước đặc biệt quan tâm để tạo thành sức mạnh phòng thủ trên biển, tạo ra một đội tàu mạnh phục vụ cho vận tải, đi lại của nhân dân như du lịch, đánh cá… và nếu dư thừa thì mới XK. Trước đây chúng ta vạch kế hoạch hơi quá tham vọng, chúng ta muốn trở thành một quốc gia đóng tàu, gia công tàu lớn đứng thứ 4 trên thế giới, và tham vọng đó đã dẫn đến thất bại trong quá khứ.

Ông có thể nói rõ hơn về mong muốn của Việt Nam trở thành cường quốc về gia công trong lĩnh vực đóng tàu?

Trước khi xảy ra sự đổ vỡ của Vinashin, Việt Nam mong muốn trở thành một quốc gia gia công tàu, chỉ sau Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Chúng ta đã thất bại vì trước hết đặc điểm của công nghiệp đóng tàu bao giờ cung lớn hơn cầu, và đi theo con đường trồi sụt (do kinh tế thế giới lúc lên lúc xuống). Năm 2002, khi Việt Nam đạt được một vài hợp đồng, lúc đó thị trường tàu yêu cầu rất lớn, tuy nhiên chúng ta chưa kịp đuổi thì cơ hội đã tuột mất do ngành đóng tàu thế giới khủng hoảng. Do đó có thể nói, nhảy vào thị trường thế giới không phải dễ. Muốn nhảy vào cuộc chơi đó đòi hỏi phải có một sự đầu tư rất lớn, cách thức quản trị phải được thay đổi tận gốc rễ để tạo được thương hiệu, bởi vì các tập đoàn lớn không dễ dàng giao cho một nhà máy hay một quốc gia chưa có thương hiệu, chưa có uy tín để làm những con tàu khổng lồ. Thời điểm đó chúng ta hơi lãng mạn, bây giờ chúng ta biết chuyển hướng làm những dạng tàu nhỏ và vừa phục vụ cho nội địa, tăng cường sức mạnh quốc gia trên biển là trước hết.

Theo ông, những loại hình tàu nào Việt Nam có thể hướng tới để làm chủ về thiết kế, công nghệ cũng như chế tạo?

Trước hết, chúng ta đừng mong chế tạo hết một con tàu, bản chất của công nghiệp đóng tàu là một ngành công nghiệp lắp ráp tổng thành. Thế giới đã phân công rồi, ví dụ như nhắc đến thiết bị hàng hải, thiết bị điện tử... đã có những thương hiệu trên thế giới. Bên cạnh đó, các quốc gia hàng hải đầu tư vào công nghiệp đóng tàu, để nền công nghiệp này lôi kéo công nghiệp phụ trợ lên. Việt Nam trong quá khứ đã mơ tưởng thấy điều đó, nhưng đây là một bài toán phải cân nhắc. Cách đây 10 năm, Nhà nước đầu tư để Vinashin đóng tàu lớn từ 57- 100 nghìn tấn, cho Vinashin lập nhà máy phụ trợ như nhà máy sơn, nhà máy thiết bị điện..., sự hình thành đó không xuất phát từ yêu cầu của thị trường. Ý tưởng kéo công nghiệp phụ trợ là rất cần thiết, muốn như thế phải hình thành khu hợp tác, phải phát triển khu vực tư nhân, chứ không thể vì ý chí của Nhà nước. Hiện nay chúng ta vẫn áp đặt ý chí Nhà nước cho việc phát triển công nghiệp phụ trợ, ta kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ, nhưng nền công nghiệp phụ trợ đó phải nhìn trên mặt bằng thế giới, chúng ta chỉ phân công làm một số việc.

Không có khái niệm tàu bé dễ đóng hơn tàu to. Đóng tàu nào cũng phải bắt đầu từ thiết kế, nên Việt Nam cần quan tâm đến 2 vấn đề, thiết kế và quản trị, đó là 2 điểm cần phải tập trung cao nhất. Thiết kế và quản trị lại là vấn đề con người. Bài học từ Vinashin đóng tàu 57 nghìn tấn, chậm mất 2 năm, trong khi tiến độ là điều bên phía nước ngoài cực kỳ quan tâm. Thời gian là tiền bạc, và thời gian đều do con người, do quản trị. Bài học đau đớn của Vinashin là tưởng rằng bỏ tiền ra là có thể mua cái này, cái khác, bê máy móc về nhưng lại không chuẩn bị kỹ về con người. Vì vậy việc sắp tới phải hết sức chú ý vấn đề nhân lực.

Theo ông, để ngành đóng tàu phát triển bền vững, cần chú ý tới những giải pháp nào?

Theo tôi chúng ta đã vạch Chiến lược biển, bây giờ chúng ta phải lập một kế hoạch sông ngòi, biển cả, du lịch và có kế hoạch tổng hợp, phải đặt ra bài toán đóng tàu một cách rõ ràng. Cần làm rõ sẽ đón bao nhiêu tàu du lịch, tàu trên sông, trên biển bao nhiêu, kiểu mẫu tàu gì cũng cần phải được làm rõ. Vì toàn bộ nền kinh tế đều phải dựa vào biển cả và sông ngòi, vậy toàn bộ nền kinh tế phải đặt bài toán cho đóng tàu và đóng tàu cũng phải có tầm nhìn tương đối chính xác để trả lại bài toán cho các ngành kinh tế quốc dân, phải làm rõ nhu cầu đó. Vì đóng tàu là điều kiện đầu tiên, kiên quyết của mọi quốc gia biển, phải nhận thức điều đó, chứ không phải chia ra đây là việc của riêng ngành đóng tàu. Phải có một kế hoạch tổng hợp, các thành phần liên quan phải gắn chặt với nhau, vừa hợp tác vừa cạnh tranh. Hiện nay, vấn đề điều phối và hợp tác của chúng ta còn kém, vì lực lượng của mình vừa yếu, lại tản mạn, do đó cần có bàn tay của Nhà nước với công việc này.

Tôi cũng cho rằng, trước hết phải phân loại và sau khi nhận diện các loại tàu rồi thì Nhà nước phải tập trung đầu tư cao độ, bao cấp hoàn toàn những cơ sở phục vụ cho công nghiệp đóng tàu trên biển, bao gồm những nhà máy đóng tàu quân sự, những nhà máy nắm công nghệ chủ chốt.

Xin cảm ơn ông!