Mỹ lo ngại kỷ nguyên máy bay ‘Made in China’ sau thảm họa của Boeing

	Nhật Bản xuất kích chiến đấu cơ đối phó máy bay Trung Quốc
	Báo Mỹ: Máy bay Trung Quốc và Mỹ "suýt va chạm" trên Biển Hoa Đông
	Máy bay Trung Quốc bị đốt khi sắp hạ cánh, hành khách hoảng loạn

Trong ảnh, một nguyên mẫu của máy bay C919 cất cánh tại Thượng Hải ngày 28/12/2018. Nguồn: Xinhua.

Với Washington, dự án C1919 của Trung Quốc là một lời nhắc nhở rõ ràng về cách Bắc Kinh đang sử dụng nguồn trợ cấp của nhà nước và công nghệ của Mỹ để cạnh tranh với chính doanh nghiệp Mỹ.

Cuộc khủng hoảng của Boeing xung quanh các lệnh cấm bay toàn cầu đối với dòng máy bay phản lực 737 Max, sau hai vụ tai nạn máy bay ở Indonesia và Ethiopia, đã làm nổi bật một vấn đề khác của cuộc chiến thương mại: đó là sự phát triển của hàng không Trung Quốc. Nó là một lời cảnh báo nữa về mối đe dọa mà Washington cảm thấy như đã hiện diện từ chiến lược “Made in China 2025” của Bắc Kinh.

Theo tờ Bưu điện Hoa Nam Buổi sáng, trong bối cảnh cuộc tranh cãi về người khổng lồ công nghệ Trung Quốc Huawei cùng thách thức an ninh mà công ty này đặt ra vẫn chưa ngã ngũ, cuộc khủng hoảng của nhà chế tạo máy bay danh tiếng Mỹ đã chiếu ánh đèn tới một “sân khấu” khác. Đó là Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) và sứ mạng kéo dài hàng thập kỷ qua của công ty này nhằm chế tạo một chiếc máy bay thương mại có thể “đối đầu” với Boeing và Airbus.

Một kỹ sư Trung Quốc Zhu Yue và các bạn đang chế tạo một bản sao kích thước đầy đủ của chiếc Airbus A320 tại tỉnh Liêu Ninh. Ảnh: Reuters.

Dự kiến, chiếc máy bay phản lực chở khách chế tạo nội địa đầu tiên của Trung Quốc, C919 sẽ đi vào hoạt động từ năm 2021.

C919 rõ ràng đã ra đời như một ứng cử viên để phá vỡ sự độc quyền của Airbus và Boeing trong ngành hàng không thương mại thế giới. Nó được phát triển với sự trợ giúp của các khoản trợ cấp khổng lồ từ chính phủ.

Trong nỗ lực của Trung Quốc nhằm bắt kịp với hàng không thế giới, C919 là dự án của rất nhiều liên doanh, với công nghệ được chuyển giao từ chính các công ty hàng không vũ trụ Mỹ. Với công suất chở khoảng 170 hành khách, chiếc máy bay này được kỳ vọng sẽ là một con ngựa thồ của thị trường hàng không chặng ngắn màu mỡ và là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với cả Airbus A320neo lẫn Boeing 737 Max 8.

Vì vậy, có thể nói cuộc khủng hoảng Boeing 737 Max 8 đã đem đến một cơ hội tốt với C919, mặc dù việc Trung Quốc đẩy mạnh phát triển dòng máy bay này sẽ làm gia tăng các cáo buộc của Washington về chính sách công nghiệp cũng như các qui định thương mại không công bằng của Bắc Kinh. Tập đoàn Sinophobes, Mỹ, đã chỉ trích dự án C919 là một ví dụ rõ ràng về thương mại không công bằng, trong đó Trung Quốc đang gia tăng sức mạnh kinh tế nhờ chi phí và thành quả của những nhà sản xuất thiết bị tinh vi nhất và thành công nhất của Mỹ.

Những người khác lại coi đây là một ví dụ về hợp tác công nghệ quốc tế, một hàng rào tiềm năng trong dài hạn nhằm chống lại sự độc quyền toàn cầu của Boeing và Airbus, và là một minh chứng cho thấy các nhà sản xuất công nghệ cao của Trung Quốc vẫn phụ thuộc vào những tập đoàn công nghệ hàng đầu của nước ngoài như thế nào.

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình (hàng trước, giữa) cùng CEO của Boeing khi đó là Ray Conner đi tham quan dây chuyển sản xuất của Boeing tại Washington vào năm 2015. Ảnh: AP.

Hai vụ tai nạn hàng không thảm khốc của hãng hàng không Ethiopia và Lion Air cũng đã khiến mọi người chú ý đến sự phổ biến của dòng máy bay Airbus A320 và Boeing 737 - mà Max 8 là một trong bốn biến thể mới - trên thị trường hàng không toàn cầu. Ra mắt chỉ 2 năm trước, Max 8 đáp ứng các nhu cầu đang bùng nổ đối với dòng máy bay cỡ trung bình, chặng ngắn, vốn chiếm hơn 70% chiều dài các hành trình bay trên toàn thế giới. Trong số 806 máy bay được Boeing giao năm ngoái (một con số sát nút với Airbus) thì có đến 580 chiếc là dòng 737 và hầu hết trong số này là 737 Max 8.

Trong khi đó, trong nhiều thập kỷ bị đe doạ dưới sự độc quyền toàn cầu của Boeing và Airbus, Trung Quốc đã nuôi dưỡng tham vọng tự phát triển một đối thủ cạnh tranh đáng tin cậy.

Tính đến cuối năm 2017, trong số 3.273 máy bay thương mại mỗi ngày bay trên bầu trời Trung Quốc, thì 1.558 chiếc là phi cơ của Boeing và 1.533 chiếc của Airbuses (trong khi phần lớn còn lại là các máy bay phản lực nhỏ được chế tạo bởi Embraer và Bombardier).

Deng Pufang, con của cựu lãnh đạo Trung Quốc Đặng Tiểu Bình, thăm dây chuyển lắp ráp máy bay của McDonnell Douglas vào tháng 10/1987. Ảnh: SCMP.

Đó là lý do tại sao năm 2008 Bắc Kinh đã thành lập COMAC với mục đích cụ thể là phát triển máy bay chở khách C919. Nhà nước đã rộng tay rót tiền trợ cấp cho doanh nghiệp khởi nghiệp này. Một nhóm chuyên gia từ công ty Rand Corporation ước tính rằng COMAC có nguồn lực ban đầu hơn 7 tỷ USD, bao gồm cả vốn và các khoản vay từ Ủy ban Giám sát và Quản lý Tài sản Nhà nước, từ công ty đầu tư Guosheng Investments của chính quyền Thượng Hải, Tập đoàn Nhôm Trung Quốc, Tập đoàn Baosteel và Sinochem.

Đáp lại những phàn nàn về khoản trợ cấp khổng lồ cho COMAC, giới chức Trung Quốc nhắc tới hàng tỉ USD từng được các chính phủ châu Âu đóng góp để thành lập Airbus, với trụ sở ở ngoại ô Toulouse (Pháp), như một đối thủ cạnh tranh với sự độc quyền của Mỹ thời đó trong ngành hàng không thương mại. Họ cũng nhắc tới 13 tỷ USD được đầu tư trong suốt một thập kỷ để phát triển máy bay Airbus A380.

Nhưng nhóm chuyên gia của Rand cũng lưu ý rằng việc thiết kế và phát triển máy bay thương mại là thách thức đặc biệt khó khăn đối với một công ty như Comac, vốn chưa từng có kinh nghiệm thiết kế và chế tạo máy bay mới, cũng không có sẵn mô hình để tạo doanh thu và lợi nhuận nhằm duy trì công ty trong khi chi phí phát triển máy bay mới liên tục phát sinh.

Phi công Jiang Dandan đã tham gia các chuyến bay thử nghiệm trong quá trình nghiên cứu, phát triển C919 và các máy bay khác. Ảnh: Tân Hoa Xã.

Được giới thiệu về ý tưởng vào năm 2009, sau 10 năm, C919 được dự định ra mắt thương mại vào năm nay, nhưng những thách thức công nghệ đã đẩy ngày ra mắt lùi lại đến năm 2021.

Thậm chí sau thời điểm đó, một nửa các thành phần của máy bay "Made in China" vẫn là từ các nhà cung cấp quốc tế - chủ yếu từ Mỹ. Chẳng hạn, Honeywell Aerospace cung cấp các hệ thống điều khiển bay, bánh xe và phanh, các bộ phận phụ trợ và thiết bị định vị. Các động cơ được cung cấp bởi CFM International, một liên doanh giữa General của Mỹ và Safran của Pháp. Trong khi đó, nhiều công việc đang được thực hiện bởi các liên doanh Trung Quốc và nước ngoài.

Boeing đã mua các nguyên liệu chế tạo máy bay từ Trung Quốc từ những năm 1970 và được cho là đã đào tạo hơn 37.000 chuyên gia hàng không Trung Quốc. Vì thế, dễ hiểu khi Boeing ít phàn nàn về sự xuất hiện của C919 với tư cách là đối thủ cạnh tranh. Tuy nhiên, căng thẳng thương mại hiện nay liên quan đến hành vi đánh cắp công nghệ khiến Chính quyền Mỹ sẽ không có khả năng thể hiện sự lạc quan như vậy.

Kết quả của một chương trình máy bay nội địa thành công sẽ đồng nghĩa với cơ hội bị hạn chế ở Trung Quốc đối với Boeing và các đối thủ nước ngoài khác, cũng như mở ra thị trường lớn trên toàn thế giới cho các nhà sản xuất hàng không vũ trụ Trung Quốc. Hiện tại, C919 mới đang được thử nghiệm nhưng đã nhận được 815 đơn đặt hàng từ 28 khách hàng (chủ yếu là các hãng hàng không được nhà nước Trung Quốc hỗ trợ).

Tuy máy bay "Made in China" chưa thể trở thành một thách thức lớn trong những năm tới, nhưng điều này sẽ không ngăn cản Mỹ tiếp tục tìm cách điều chỉnh các hoạt động thương mại bị cho là không công bằng của Trung Quốc cũng như có những chính sách đối phó với chiến lược "Made in China 2025" nếu không muốn quá muộn.