Động lực “chuyển mình" của các cảng nước sâu

13:00 | 11/08/2020

(HQ Online) - Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) có hiệu lực được kỳ vọng sẽ đem lại các điều kiện phát triển thuận lợi cho cả lĩnh vực vận tải biển và cảng biển của Việt Nam. Đây sẽ là một động lực quan trọng để các cảng biển, nhất là cảng nước sâu "chuyển mình".

Cảng nước sâu ngày càng “lên ngôi”
TCIT- Phát huy tiềm năng cảng biển nước sâu lớn nhất Việt Nam
Cảng nước sâu Cái Mép cán mốc 1 triệu teus năm 2018
Cảng nước sâu Nam Đình Vũ, Hải Phòng chính thức hoạt động
Cảng nước sâu hiện đại nhất miền Bắc sắp hoạt động
dong luc chuyen minh cua cac cang nuoc sau
Cần nâng cấp năng lực của các tuyến luồng dẫn tàu vào các cảng nước sâu như: Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải,… Ảnh: Thái Bình

Quy mô cảng chưa theo kịp gia tăng lượng hàng hóa

Theo ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, EVFTA có thể đem lại các điều kiện phát triển thuận lợi cho cả lĩnh vực vận tải biển và cảng biển của Việt Nam. Cụ thể, EVFTA loại bỏ gần như hoàn toàn thuế quan giữa hai bên. Xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với các nước thuộc EU được dự báo sẽ tăng lên đáng kể. Trong khi đó, có tới 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển qua đường biển. Điều này đồng nghĩa hoạt động dịch vụ vận tải tăng lên đáng kể, trong đó có vận tải biển.

Trong 6 tháng đầu năm 2020, dịch Covid-19 bùng phát đã gây nhiều ảnh hưởng tiêu cực. Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam vẫn đạt trên 339 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2019, trong đó, hàng xuất khẩu đạt gần 84,9 triệu tấn (tăng 11%) và hàng nhập khẩu đạt trên 108 triệu tấn (tăng hơn 10%).

Bên cạnh những lợi thế mà EVFTA mang lại, nhiều doanh nghiệp cho rằng, cũng sẽ có nhiều khó khăn mà các doanh nghiệp cảng biển, vận tải biển phải đối mặt, bởi dù trong những năm gần đây, đội tàu biển của Việt Nam đã tăng về số lượng và kích thước, các cảng biển Việt Nam cũng đã đón được những tàu cỡ lớn (trên 20.000 TEU) nhưng việc phát triển đội tàu container tại Việt Nam còn khá hạn chế về số lượng và kích thước.

Ngoài ra, nhiều doanh nghiệp EU cũng đề xuất, xu hướng vận tải biển bằng container trên thế giới là xu hướng trong tương lai, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nên thực hiện đóng mới container dung tích lớn từ 15.000 - 20.000TEU. Và để theo sát được xu hướng của thế giới, các cảng biển của Việt Nam cũng cần tập trung tăng cường năng lực khai thác để có thể đón nhiều tàu lớn container cỡ lớn cập cảng mình.

Để tận dụng được lợi thế nhất định từ EVFTA cũng như tăng sức cạnh tranh cho hệ thống cảng biển tại Việt Nam, đặc biệt phát huy tối đa vai trò tiềm năng của cụm cảng nước sâu và đáp ứng xu thế phát triển của thị trường hàng hải thế giới, ông Trương Tấn Lộc, Trưởng phòng Marketing, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cho rằng, các cơ quan quản lý nhà nước cũng cần nghiên cứu kỹ, có sự đồng nhất trong quy hoạch đầu tư phát triển cảng biển để đón được tàu có trọng tải lớn (trên 18.000 Teus). Việc quy hoạch phát triển cảng biển cần mang tính tổng thể và đồng bộ với việc phát triển hệ thống hậu cần sau cảng, phải gắn chặt với quy hoạch phát triển đồng bộ các khu công nghiệp, quy hoạch phát triển kinh tế của vùng và các địa phương có cảng. Nâng cấp năng lực của các tuyến luồng dẫn tàu vào các cảng nước sâu như: Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải…

“Ví dụ tại cụm Cảng nước sâu Cái Mép, mặc dù dịch vụ hậu cần cảng cũng đã có những chuyển biến tích cực, có thêm 152ha kho bãi đi vào hoạt động trong 5 năm qua nhưng điều này cũng không theo kịp với tốc độ tăng trưởng hàng hóa trong khu vực. Hiện tại, khu vực Cái Mép vẫn đang thiếu các bãi tập kết container rỗng; thiếu hệ thống kho hàng tổng hợp cho hàng CFS, ngoại quan, thiếu các cảng cạn, bến sà lan...”, đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết thêm.

Gia tăng kết nối, ứng dụng khoa học công nghệ

Là một doanh nghiệp hoạt động cả trong lĩnh vực vận tải biển và cảng biển - Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đánh giá hiện cả nước chỉ có khoảng 10 cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình thế giới. Hai cảng nước sâu là Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) là hai khu vực cảng được Chính phủ quy hoạch là hệ thống cảng trung chuyển, có thể tiếp nhận tàu mẹ lên đến 150.000 DWT nhằm thu hút hàng hóa từ các nước châu Âu, châu Mỹ và đây là hai cụm cảng sẽ nhận được sự tác động mạnh mẽ khi Hiệp định này có hiệu lực.

“Hiện nay đang có làn sóng dịch chuyển đầu tư vào Việt Nam, đã đến lúc, các doanh nghiệp đầu tư cảng biển cần phải nâng cao năng lực hoạt động của các cảng biển lên gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi để hút hàng hóa đến. Điều này không chỉ tạo tâm lý an tâm đối với những tập đoàn nước ngoài muốn đầu tư lâu dài, mở rộng hoạt động tại Việt Nam mà còn thu hút những nhà đầu tư khác. Đồng thời, cũng cần ứng dụng tiến bộ của khoa học kỹ thuật vào trong hoạt động quản lý, khai thác cảng biển, các hoạt động vận tải biển kết nối giữa các cảng biển, các hãng tàu với doanh nghiệp sản xuất, giảm bớt thủ tục không cần thiết để cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải biển”, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Vinalines đề xuất.

Ngoài ra, Vinalines cũng đề xuất, thúc đẩy việc nạo vét tuyến luồng Cái Mép đến độ sâu chuẩn tắc -15,5m để kịp thời đón xu hướng tàu container lớn vào trực tiếp Cái Mép; hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối đến khu cảng Cái Mép- Thị Vải bao gồm khép kín các đường vành đai 3, 4, Quốc lộ 51, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; điều chỉnh giá tối thiểu dịch vụ bốc xếp container xuất nhập khẩu tại khu vực Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải tăng 10%, thời gian áp dụng từ 1/1/2021 và xây dựng lộ trình tăng giá trong vòng 3 năm tiếp theo để tiệm cận với mức giá của các quốc gia trong khu vực.

Xuân Thảo