Cảng nước sâu ngày càng “lên ngôi”

	Đề xuất ưu tiên phát triển hệ thống cảng biển nước sâu
	Cảng nước sâu Cái Mép cán mốc 1 triệu teus năm 2018
	Giảm tải cảng Cát Lái: Tân cảng Sài Gòn hợp tác với cảng Container Dầu thực vật

Bốc xếp hàng hóa lên tàu tại cảng Cái Mép. Ảnh: Nguyễn Huế

Các cảng này có mớn nước sâu khoảng 12m – 15m, đủ để tiếp nhận tàu có sức chứa hơn 8.000 TEU. Nhu cầu thị trường đang thúc đẩy xu hướng sử dụng cảng nước sâu ở Việt Nam. Một ví dụ điển hình cho sự chuyển dịch nhu cầu này là cảng nước sâu Cái Mép ở Đông Nam Bộ đã tăng trưởng 20%-25%/năm trong vòng 3 năm qua, và tăng 27% so với cùng kỳ năm 2018 trong nửa đầu năm 2019. Trong khi đó, tổng sản lượng container của Việt Nam (bao gồm cả cảng nhánh và cảng sông) chỉ tăng 9%-10%.

Trong năm 2019, Cái Mép kỳ vọng đạt sản lượng 3,5 triệu TEU (không bao gồm sản lượng vận chuyển bằng xà lan). Chỉ riêng nhu cầu này đã tương đương khoảng 25% tổng sản lượng kỳ vọng của container quốc tế tại Việt Nam trong năm 2019 là 14 triệu TEU.

Khi tính toán tổng nhu cầu từ cảng nước sâu của hai khu cảng Cái Mép và Lạch Huyện ở miền Bắc, SSI nhận thấy, chỉ riêng 2 cảng này đã chiếm tới 29% tổng nhu cầu cảng biển tại Việt Nam. Đây là điều đáng ngạc nhiên khi chỉ 5 năm trước, thị phần của cảng nước sâu chỉ dừng lại ở một chữ số.

Xu hướng nổi bật hiện nay là các cảng nước sâu chiếm thị phần của các cảng nhánh và cảng sông truyền thống và điều này vẫn sẽ tiếp tục trong tương lại. Theo Alphaliner, 77% lượng đặt đóng tàu trong 2 năm tới là tàu có sức chứa hơn 10.000 TEU, và chỉ các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu này. Điều này có thể được liý giải do các công ty vận chuyển quốc tế gặp nhiều khó khăn và buộc phải tăng hiệu quả hoạt động thông qua việc M&A và sử dụng tàu có sức chứa lớn hơn để giảm chi phí các tuyến vận chuyển dài.

Ngược lại, sự phát triển của cảng Cái Mép đã khiến khu bến cảng Hiệp Phước ít được các công ty vận chuyển chú ý, mặc dù chính phủ đã ưu tiên cho khu vực này. Lý do nhu cầu xuống thấp là vì thiếu hụt cơ sở hạ tầng liên kết khu cảng này với các khu công nghiệp trọng điểm tại Bình Dương và Đồng Nai. Nhờ có cơ sở hạ tầng phát triển và chức năng hoạt động đầy đủ, SSI cho rằng khu cảng Cái Mép sẽ tiếp tục nhận được nhiều khoản đầu tư từ các công ty cảng và logistic trong thời gian tới.

Nhận định về những tác động của chiến tranh thương mại, báo cáo của SSI cho hay, gần đây, các cảng vẫn chưa thấy có sự tăng mạnh trong lượng hàng hóa lưu chuyển từ các khu công nghiệp ở Việt Nam, và kỳ vọng sẽ tăng sau 1-2 năm, mặc dù trong nửa đầu năm 2019, xuất khẩu sang Mỹ tăng 27% so với cùng kỳ năm trước và nhập khẩu từ Trung Quốc tăng 21%.

Là doanh nghiệp hàng đầu Việt Nam về khai thác cảng, Công ty Cổ phần Gemadept (GMD) đang hưởng lợi từ xu hướng sử dụng cảng nước sâu. Công ty đang xây dựng Gemadept Terminal Link (Gemalink) trong khu bến cảng Cái Mép, với mớn nước sâu 14m và chiều dài cầu cảng là 1,1 km. Cảng có kế hoạch đi vào hoạt động vào cuối năm 2020. Với công suất đợt 1 là 1,5 triệu TEU trên tổng công suất đầu tư là 2,4 triệu TEU, Gemalink sẽ tăng cường vị thế của Gemadept trong ngành vận hành cảng biển. Sau giai đoạn 1, tổng công suất của cảng Gemadept sẽ tăng từ mức 1,8 triệu TEU hiện nay lên 3,3 triệu TEU. Gemadept nắm giữ 65% lợi ích kinh tế của cảng này.

Mặt khác, Công ty CP Tập Đoàn Container Việt Nam (Viconship) lại đang chịu thiệt hại từ xu hướng dịch chuyển sang các cảng nước sâu, trong khi ở miền Bắc, HICT đang chiếm thị phần của các cảng nhánh khác. SSI cho rằng sản lượng của Viconship sẽ ngang bằng với năm ngoái và thậm chí giảm xuống thấp hơn vào năm sau do xu hướng này. Viconship đang cố gắng tăng trưởng bằng cách đấu thầu 2 cầu bến ở vùng Lạch Huyện để hòa nhập với xu thế hiện tại, tuy nhiên vẫn chưa có kết quả rõ ràng.