 |
| Đối với phương tiện kinh doanh vận tải đường dài Bắc - Nam, hiện chi phí giao thông, không tính phí bảo trì, chiếm 10-12% doanh thu, chi phí này đứng thứ 2, chỉ sau chi phí về nhiên liệu. Ảnh: ST |
Đề xuất có thêm hình thức trả
Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, thời gian qua các doanh nghiệp vận tải rất quan tâm đến vấn đề thu phí không dừng. Bộ Giao thông vận tải đã thực hiện nhiều giải pháp, tìm hiểu công nghệ của nhiều nước tiên tiến để có thể áp dụng tại Việt Nam, nhưng đến nay vẫn chưa đạt được tiến độ yêu cầu. Dù đã gia hạn nhưng chưa biết chính xác mục tiêu này khi nào hoàn thành.
Thực tế cho thấy giải pháp thu phí không dừng là rất tiến bộ, nhiều nước đã áp dụng hiệu quả vì tiết kiệm rất nhiều thời gian. Tiện ích vậy nhưng vì sao lại chậm?
"Các cơ quan quản lý dường như đang lạm dụng các giải pháp hành chính và tập trung vào vấn đề công nghệ nhiều hơn mà chưa quan tâm đến vấn đề thị trường. Các nhà đầu tư BOT nên bán dịch vụ và người kinh doanh vận tải là bên mua dịch vụ. Đơn vị cung ứng dịch vụ chỉ nên là đơn vị giúp cho bên bán bán được dịch vụ tốt nhất, công khai minh bạch nhất. Muốn bán được phải nghiên cứu thị trường xem người ta cần gì, mong muốn gì. Vấn đề này trong thời gian qua dường như chưa được quan tâm đúng mức", ông Quyền phân tích. Theo Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, vì thế mới có chuyện đến nay đã có hơn 800.000 phương tiện của doanh nghiệp, người dân đã gắn thẻ ETAG nhưng không sử dụng. Đứng ở góc độ thị trường, người bán nên đưa ra một số hình thức để người dùng lựa chọn chứ không chỉ đưa ra một cái rồi ép người dùng. Kinh nghiệm ở Hàn Quốc cho thấy, nên triển khai theo hướng các nhà đầu tư cứ đầu tư, giao một đơn vị khác thu phí, 1 doanh nghiệp trúng thầu toàn quốc và phí thu được công khai, minh bạch, sau khi trừ chi phí thì chuyển trả cho nhà đầu tư. Việc thu phí chỉ giao cho 1 doanh nghiệp nhưng có tính cạnh tranh vì có đấu thầu".
| Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (Bộ Giao thông vận tải): Với đề xuất trả sau, VETC là đơn vị cung cấp dịch vụ cung cấp dịch vụ thu phí cho nhà đầu tư BOT. Nhà đầu tư BOT là đơn vị đầu tư phải trả tiền cho ngân hàng hàng ngày tiền hoàn vốn chủ sở hữu. Nếu chủ phương tiện nợ nhà cung cấp dịch vụ VETC, nhà cung cấp dịch vụ lại nợ nhà đầu tư BOT, nhà đầu tư BOT lại nợ ngân hàng. Như vậy, việc trả sau sẽ rất khó. Mặc dù giải pháp đưa ra, tôi hoàn toàn thống nhất. Đây là mối quan hệ nhiều bên, liên quan nợ xấu, nên tôi cũng mong được thông cảm là giải pháp hợp lý nhưng rất khó thực hiện. |
Đồng ý với ý kiến của ông Nguyễn Văn Quyền, ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội cho biết, hiện Hiệp hội Taxi Hà Nội có khoảng 20.000 phương tiện đang hoạt động. Bất cập đầu tiên hiện nay là đồng vốn do doanh nghiệp tự xoay xở. Chẳng hạn mỗi doanh nghiệp taxi có 2.000 đầu xe, chỉ cần mỗi tài khoản phải nạp khoảng 500.000 đồng thì đã phải “giam” 1 tỷ đồng trong ngân hàng. Số tiền này doanh nghiệp phải đi vay và trả lãi suất nhưng vẫn phải nạp cho lái xe để chấp hành quy định. Ngoài ra, hiện nay tất cả doanh nghiệp đều trả lương cho tài xế qua tài khoản. Vấn đề đặt ra là tại sao không tận dụng tài khoản riêng của lái xe kết nối với tài khoản thu phí không dừng? Ngoài ra, cũng có việc khiến lái xe lo ngại là dán thẻ ETAG ở vị trí dễ bị bong tróc do khí hậu thời tiết mưa nắng thất thường… trong khi mỗi lần dán lại mất 120.000 đồng. Đây cũng là vấn đề doanh nghiệp vận tải quan tâm.
Cũng theo ông Nguyễn Công Hùng, kinh nghiệm từ thực hiện Nghị định 100/2019/NĐ-CP cho thấy, việc tuyên truyền góp phần thực hiện chính sách một cách hiệu quả. Tuy nhiên, quan trọng hơn cần phải khơi thông các giải pháp tạo sự nhanh chóng thuận tiện thì người dùng các doanh nghiệp vận tải đều sẽ chia sẻ và hưởng ứng.
Chưa thể thay đổi ngay?
Phân tích thêm, ông Nguyễn Văn Quyền cho biết, phí đường bộ hiện nay là chi phí đáng kể trong vận tải đường bộ. Đối với phương tiện kinh doanh vận tải đường dài Bắc - Nam, hiện chi phí giao thông, không tính phí bảo trì, chiếm 10-12% doanh thu, chi phí này đứng thứ hai, chỉ sau chi phí về nhiên liệu. Trong điều kiện các đơn vị kinh doanh vận tải rất khó khăn, đầu tư mua sắm phương tiện, áp lực lãi vay ngân hàng…, nếu như chúng ta chỉ dùng 1 phương thức như hiện nay là các đơn vị sử dụng đường phải chuyển tiền trước, đồng nghĩa với các doanh nghiệp vận tải phải vay tiền. Với những doanh nghiệp nhiều xe, đây là số tiền lớn. Một chuyến xe từ phía Nam ra Lạng Sơn, nếu xe lớn thì mất cả chục triệu, với doanh nghiệp có cả trăm đầu xe, số tiền chi cho phí đường bộ trong 1 tháng có thể lên đến hàng tỷ đồng.
“Chúng tôi đề xuất nên nghiên cứu 2 phương thức: Trả trước như đang làm và trả sau. Trả sau thì có hình thức ký hợp đồng, thông báo tài khoản, xe đi qua cứ tích vào rồi doanh nghiệp vận tải sẽ trả. Làm cách này, doanh nghiệp vận tải có giấy tờ để hạch toán được chi phí đầu vào, như hiện nay không hạch toán được”, ông Quyền đề xuất.
Cho ý kiến về vấn đề này, ông Hồ Trọng Vinh, Phó Tổng giám đốc Công ty VETC cho biết, Bộ Giao thông vận tải đã có lộ trình với 4 giai đoạn. Giai đoạn hiện đang triển khai là giai đoạn sơ khai có barie, có số dư. Nhưng giai đoạn mơ ước là giai đoạn 4, không có bước thu phí - không có barie, các xe cứ qua rồi trả tiền sau. Chúng ta sẽ triển khai từng giai đoạn. Về giải pháp thúc đẩy thu phí không dừng, thói quen sử dụng tiền mặt chưa thể thay đổi ngay, phải từ từ. Ngoài ra, khi triển khai các làn thu phí tự động không dừng (ETC) thì rất nhiều khách hàng ý kiến là xe có thẻ ETAG nhưng khi đi vào làn ETC lại vướng các xe không sử dụng thẻ ETAG đang trả tiền. Vậy cần có quy định không cho xe không dán thẻ ETAG vào để khách hàng thấy rõ quyền lợi sử dụng thẻ ETAG không bị ách tắc.
Xuân Thảo
