Mở làn riêng cho xe buýt: Đi vào “vết xe đổ” của buýt nhanh BRT?

Mới đây, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Đức Chung ký ban hành kế hoạch thực hiện các giải pháp cụ thể để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng vào năm 2020. Một trong những giải pháp đáng chú ý là Hà Nội sẽ nghiên cứu tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số trục chính đủ điều kiện.

Hà Nội sẽ nghiên cứu tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số trục chính đủ điều kiện.

Theo ghi nhận của PV VOV, vào nhiều khung giờ khác nhau, các tuyến đường dự kiến sẽ mở làn ưu tiên cho xe buýt thường xuyên ùn tắc kéo dài. Nhiều tuyến đường Hà Nội dự kiến mở làn riêng cho xe buýt như Nguyễn Trãi, Giải Phóng, Đại Cồ Việt, Nguyễn Văn Cừ, Phạm Hùng đang có lưu lượng giao thông lớn, thường xuyên ùn tắc, các phương tiện đan xen nhau, nhích từng mét một.

Chuyên gia giao thông và cả người dân đều cho rằng nó không khả thi và sẽ “chết yểu”. Cơ sở để họ nói điều này đó là bài học của tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã- Hà Đông được xem là thất bại cho “phép thử” của Hà Nội.

Hạ tầng yếu kém và manh mún, sao tách được làn riêng?

Theo Đề án của TP Hà Nội giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn đến 2030, phát triển mạng lưới xe buýt là một hợp phần quan trọng của hệ thống giao thông công cộng của TP, nhất là trong giai đoạn hệ thống đường sắt đô thị vẫn đang trong quá trình triển khai, xây dựng.

Do vậy, để khuyến khích người dân sử dụng xe buýt, bên cạnh việc đổi mới phương tiện, nâng cao chất lượng dịch vụ, cũng cần có những giải pháp nhằm cải thiện vận tốc đi lại của xe buýt nhằm tăng sức hấp dẫn của loại hình phương tiện này.

Tuy nhiên, có thực tế khó khăn hiện nay là, Hà Nội dù có trên 100 tuyến buýt nhưng chỉ có tuyến BRT là có đường dành riêng, phần lớn buýt cùng chạy chung đường với phương tiện hỗn hợp, đây là thực trạng rất khó để buýt hoàn thành sứ mệnh được giao.

Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn – Giảng viên bộ môn Quản lý GTVT- Trường ĐH GTVT Hà Nội cho biết, với việc tách làn đường dành riêng cho xe buýt, cần phải cân đối nhiều vấn đề. Trong đó có việc xác định mục tiêu phát triển của từng tuyến đường là phục vụ chủ đạo cho giao thông công cộng hay ưu tiên giao thông cá nhân.

Hạ tầng yếu kém và manh mún, sao tách được làn riêng.

“Về cơ bản hoàn toàn có thể bố trí xem xét làn đường dành riêng cho xe buýt trên những trục đường chính và theo nghiên cứu phải là những trục đường có quy mô mặt cắt tối thiểu lớn hơn 34 mét thì mới đủ điều kiện không gian bố trí làn đường riêng cho xe buýt. Như vậy, xét trên toàn mạng lưới thì chỉ có những tuyến đường trục chính có làn riêng, những tuyến nhánh, tuyến đường kết nối… bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt sẽ khó khăn…”, ông Tuấn nhìn nhận.

Tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố của Thủ đô hiện nay theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt. Năm 2008 – 2013, Hà Nội có 5,3 km đường ưu tiên cho xe buýt trên trục Nguyễn Trãi – Thanh Xuân, nhưng năm 2014 đã bị loại bỏ khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao. Hiện nay, Hà Nội duy nhất chỉ có 1,3 km đường dành riêng cho xe buýt tại dải giữa đường Yên Phụ trên tổng số 500 km đường giao thông của Thủ đô.

Bài học của tuyến buýt nhanh BRT vẫn còn nguyên giá trị

Theo ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội, những năm qua, tốc độ vận hành của xe buýt đang ngày càng giảm. Người tham gia giao thông sẽ luôn có xu hướng lựa chọn phương tiện nào có thể đi nhanh hơn các phương tiện khác. Xe buýt chỉ có thể thu hút được đông đảo người dân khi chạy nhanh, đúng giờ và an toàn hơn,” ông Thông cho biết.

Dù tuyến buýt nhanh BRT 01 hiện có làn đường riêng, tuy nhiên, không phát huy được hiệu quả và nhanh chóng phá sản.

Nhấn mạnh tỷ lệ “cõng” hành khách công cộng lên tới 20-25% gần gấp đôi so với hiện nay thực sự là một thách thức rất lớn, ông Thông chỉ ra cách để tiện lợi, hấp dẫn người dân thì xe buýt phải đi nhanh và an toàn trong đó phải có làn đường dành riêng cho loại hình này.

“Chỉ khi nào phương tiện vận tải công cộng đi nhanh hơn xe cá nhân thì lúc đó người dân sẽ lựa chọn. Hà Nội có rất nhiều tuyến đường rộng trên 7m, đủ để bố trí một làn riêng cho xe buýt và chọn một vài tuyến làm thí điểm trước khi nghiên cứu nhân rộng,” ông Thông đưa ra giải pháp.

Đưa ra dẫn chứng, trước đây, tuyến đường Nguyễn Trãi cũng đã từng áp dụng làn đường riêng dành cho xe buýt và cho kết quả rất khả quan. Tuy nhiên, do phục vụ thi công dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông nên buộc phải bỏ. Mặc dù thời gian qua, các đơn vị xe buýt hay Hiệp hội Vận tải đã có nhiều kiến nghị tổ chức lại làn đường dành riêng cho xe buýt nhưng vẫn chưa thể triển khai do chờ nghiệm thu dự án đường sắt đô thị.

Việc liên tục phá vỡ những quy hoạch do mình đề ra. Hà Nội không thể thoát ra được mớ bòng bong ùn tắc.

Dù tuyến buýt nhanh BRT 01 hiện có làn đường riêng, tuy nhiên, rất nhiều phương tiện vẫn lấn làn BRT, khiến tốc độ di chuyển của buýt nhanh liên tục bị chậm lại, thậm chí “chôn chân” và phải nhường các phương tiện khác trên làn đường của mình vào giờ cao điểm. Trong khi đó, Cảnh sát giao thông rất ít khi xử phạt, gây ra tình trạng nhờn luật.

Theo đại diện các cơ quan quản lý Nhà nước và chuyên gia giao thông, việc tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt còn cần phải khảo sát kỹ lưỡng, tính toán mọi yếu tố, điều kiện theo xu thế chung phải tạo điều kiện tối đa cho vận tải hành khách công cộng phát triển, đặc biệt là ưu tiên về không gian lưu thông.

“Tại các làn dành riêng, trước mắt, nếu những người tham gia giao thông chưa tự giác thì cơ quan chức năng phải cưỡng bức bằng dải phân cách để các phương tiện khác không lấn làn. Các lực lượng chức năng cần phải xử lý kiên quyết với các hành vi lấn làn như vậy thông qua các hình thức phạt ‘nguội’, phạt tại chỗ,” ông Thông cho biết.

Khi ý thức người tham gia giao thông chuyển biến, theo ông Thông, cơ quan quản lý Nhà nước có thể dỡ bỏ dải phân cách cứng, chỉ cần kẻ vạch sơn để phân làn.

Đánh giá dành riêng làn đường cho xe buýt là chủ trương đúng, bà Đinh Thị Thanh Bình, giảng viên Khoa Kinh tế vận tải, Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội bày tỏ với điều kiện hạ tầng và mật độ phương tiện hiện tại của Hà Nội sẽ khó thực hiện, không thể thiết lập một đoạn đường ưu tiên riêng lẻ mà phát huy được tác dụng; phải tạo thành chuỗi liên kết đồng bộ, liên hoàn.

“Có tới 50-60% các tuyến đường của Thủ đô có mặt cắt từ 6-11m. Trong khi đó, mặt đường phù hợp để mở làn riêng từ 25-30m trở lên. Nếu học tập nước ngoài, cơ quan chức năng cũng phải tính xem đường của họ rộng bao nhiêu, như thế nào mới mở làn ưu tiên,” bà Bình phân tích thêm.

Khách quan nhìn nhận, mục đích của việc phân làn, tách dòng phương tiện trên một số trục đường chính là nhằm nâng cao ý thức của người dân đi đúng làn đường, giảm thiểu xung đột giao thông, tăng khả năng lưu thông.

Thế nhưng, do hạ tầng chưa theo kịp với sự phát triển của vận tải cùng với ý thức của người dân chưa cao đã khiến mục đích đề ra vẫn chưa hoàn toàn đạt được.

Biện pháp căn cơ là Hà Nội cần thực hiện nghiêm Luật Quy hoạch Thủ đô. Vì sự “cả nể” của Hà Nội đã liên tục phá vỡ những quy hoạch do mình đề ra. Hạ tầng giao thông bị áp lực quá lớn của đô thi hóa, cao tầng hóa hai bên các tuyến đường./.