Kéo giảm chi phí cho hàng hóa xuất nhập khẩu - Cần làm ngay- Bài 2: Cảng nhiều, đường ngắn: Sao chưa xứng tiềm năng?

09:11 | 27/04/2021

(HQ Online) - Có nhiều nguyên nhân dẫn tới thực tế hàng hóa XNK của Việt Nam chi phí cao, trong đó nguyên nhân quan trọng là gánh nặng về chi phí logistics. Đây là điểm được cho là khá phi lý khi Việt Nam là quốc gia có lợi thế về cảng biển. Từ khảo sát của phóng viên Tạp chí Hải quan cho thấy thực tế hạ tầng giao thông kết nối yếu đang là nút thắt khó nhất cần được tháo gỡ cho vấn đề này.

Kéo giảm chi phí cho hàng hóa xuất nhập khẩu - Cần làm ngay - Bài 1: Phí chính, phí phụ đội giá hàng Việt
Mỗi ngày 100 triệu USD hàng xuất khẩu bị ảnh hưởng do tàu mắc cạn tại kênh đào Suez
Kiến nghị tiết giảm chi phí tạo đà cho xuất khẩu dệt may đạt 39 tỷ USD
Kéo giảm chi phí cho hàng hóa xuất nhập khẩu - Cần làm ngay- Bài 2: Cảng nhiều, đường ngắn: Sao chưa xứng tiềm năng?
Hàng hóa qua cảng Hải Phòng chỉ tập trung ở một vài điểm, còn lại phát triển khá manh mún, nhỏ lẻ, thiếu đồng bộ Ảnh: Thúy Hồng

Hải Phòng - Manh mún, Quảng Ninh - cảng sâu, ít hàng

Khu vực cảng Hải Phòng có lịch sử phát triển hơn 100 năm, là cửa ngõ giao thương quốc tế quan trọng hàng đầu Việt Nam. Trong năm 2020, lưu lượng hàng hóa qua khu vực cảng Hải Phòng đạt khoảng 143 triệu tấn (cả hàng xuất nhập khẩu và nội địa). Tỉ lệ ước tính chiếm tới 40% lượng hàng hóa XNK của cả nước.

Khác với các cảng biển quan trọng của Việt Nam, Hải Phòng có không chỉ 1 mà là cả một hệ thống cảng nằm dọc theo chiều dài khoảng 20 km sông Cấm, gồm: Hoàng Diệu, Vật Cách, Green Port, Chùa Vẽ, An Hải, Đình Vũ…

Với nhiều điểm lợi thế, cảng Hải Phòng hội tụ đủ các yếu tố để trở thành hệ thống cảng quốc tế sầm uất, nhộn nhịp không trong chỉ trong khu vực mà toàn thế giới.

Nhưng thực tế hiện hoạt động xuất nhập khẩu qua địa bàn tập trung chủ yếu ở bán đảo Đình Vũ với bến cảng thuộc nhiều doanh nghiệp và xa hơn là bến cảng số 1, 2 ở cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện. Còn lại các khu vực cảng quan trọng trước đây như Hoàng Diệu, Green Port, Chùa Vẽ… lượng hàng hóa XNK giảm mạnh. Các cảng này hiện chủ yếu phục vụ vận tải hàng nội địa với lượng hàng hóa không nhiều.

Nhìn tổng thể bức tranh cảng Hải Phòng có thể thấy, hệ thống cảng ở khu vực này đang phát triển chưa xứng với tiềm năng. Hàng hóa chỉ tập trung ở một vài điểm, còn lại phát triển khá manh mún, nhỏ lẻ, thiếu đồng bộ.

Tại Quảng Ninh, theo thống kê của Cục Hải quan Quảng Ninh, hoạt động XNK hàng hóa qua các khu vực cảng biển (Hòn Gai, Cái Lân, Cẩm Phả và Vạn Gia) vẫn chiếm tỉ trọng lớn, khoảng 45-60% tổng kim ngạch XNK trên địa bàn, chiếm trên 90% tổng thu thuế XNK. Tuy nhiên hàng hóa chủ yếu là hàng rời, lượng hàng container chiếm tỷ trọng không nhiều, chủ yếu là hàng tạm nhập, tái xuất, kho ngoại quan, hàng chuyển cảng về Hải Phòng...

Đơn cử như cảng Cái Lân (gồm cảng Quảng Ninh và cảng CICT) mặc dù được đánh giá sở hữu lợi thế là cảng biển nước sâu quốc tế số 1 của miền Bắc, thủ tục hải quan được cộng đồng doanh nghiệp đánh giá tốt nhất cả nước... thế nhưng hàng năm, lưu lượng hàng xuất nhập khẩu qua đây chỉ đạt trên 11 triệu tấn hàng rời và trên 50.000 container, đạt khoảng 75% công suất thiết kế.

Điểm nghẽn “kết nối”

Bất cập lớn dễ nhìn thấy nhất ảnh hưởng đến phát triển hệ thống cảng Hải Phòng đó là sự kết nối thiếu đồng bộ với hệ thống giao thông nội địa (đường bộ, đường sắt, đường thủy).

Có cả chuỗi cảng quan trọng kéo dài hàng km nhưng hàng hóa lưu thông hầu như chỉ có một tuyến đường 365 chạy từ ngã ba Nguyễn Bỉnh Khiêm đến bán đảo Đình Vũ (quận Hải An). Đây là tuyến đường duy nhất đến các bến cảng quan trọng như Tân Vũ, Đình Vũ, Nam Hải Đình Vũ, VIP Green… và kết nối với đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng (Quốc lộ 5B) và Quốc lộ 5A.

Tuyến đường 365 huyết mạch mới được đầu tư nâng cấp, mở rộng vài năm gần đây nhưng đã nhanh chóng rơi vào tình trạng quá tải khi lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ở khu vực bán đảo Đình Vũ tăng trưởng nhanh.

Hệ thống đường sắt Hà Nội- Hải Phòng được xây dựng từ thời Pháp kết nối với cảng Hoàng Diệu hiện đi qua trung tâm Hải Phòng nên thường xuyên xảy ra xung đột giao thông và không thể kết nối để vận chuyển hàng từ khu vực cảng Đình Vũ, Lạch Huyện để “chia lửa” với đường bộ.

Hải Phòng hiện cũng có 1 sân bay quốc tế là sân bay Cát Bi, từ sân bay này cũng chưa có đường giao thông kết nối trực tiếp với khu vực cảng Hải Phòng.

Tuyến đường thủy nội địa kết nối với khu vực Hải Phòng cũng khá nghèo nàn, chủ yếu chỉ có tuyến vận tải thủy nội địa đến Bắc Ninh.

Còn đối với Quảng Ninh, là cảng nước sâu, nhưng cảng Cái Lân lại thường xuyên bị phù sa bồi lấp, các tàu hàng trên 50.000DWT thường phải sang tải, hạ tải tại các khu vực cảng nổi để đảm bảo an toàn khi vào cảng. Việc giảm tải thường xảy ra hao hụt lớn, tăng chi phí cho doanh nghiệp, giảm doanh thu của đơn vị kinh doanh cảng.

Bên cạnh đó, hạ tầng khu vực cảng đã xuống cấp, đường vào cảng chật hẹp, thường xuyên bị ùn tắc khi có từ 2 tàu hàng rời trở lên vào làm hàng; đường liên thông trong khu vực cảng nứt vỡ, nhiều “ổ gà”, nắp cống bị nứt, ngập úng khi gặp trời mưa; thiếu bãi xe trong cảng chờ làm hàng.

Mặc dù hệ thống giao thông kết nối, các tuyến cao tốc, quốc lộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh thời gian qua đã được đầu tư mạnh mẽ, từng bước đáp ứng được nhu cầu XNK hàng hóa, tuy nhiên trao đổi với phóng viên, đại diện Công ty CP Cảng Quảng Ninh cho biết: tuyến đường sắt (đầu tư kết nối đến cảng từ năm 2010) vẫn chưa đưa vào khai thác; tuyến Quốc lộ 18 còn chật hẹp chưa đáp ứng lưu lượng xe lưu thông hàng hóa; thiếu bãi đỗ xe tập kết để ra vào cảng giao nhận hàng hóa. Đặc biệt khu công nghiệp Việt Hưng, Cái Lân được hình thành nhưng sản lượng hàng hóa qua cảng còn ít; các dịch vụ hậu cần sau cảng còn thiếu và yếu, phụ thuộc vào các các đơn vị đến từ Hải Phòng.

Cảng tiếp tục phát triển - hệ thống hạ tầng giao thông ra sao?

Theo quy hoạch cảng biển Việt Nam, cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng được xây dựng tại vùng biển thuộc huyện Cát Hải. Dự án (khởi công năm 2013) xây dựng ở phía Nam cửa Lạch Huyện (Cát Hải) có độ sâu tự nhiên -3m với tổng chiều dài tuyến bến khoảng gần 8.000m; chiều dài toàn bộ tuyến luồng khoảng 18km, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải tối đa lên đến 100.000 tấn.

Tháng 5/2018, 2 bến container số 1 và 2 thuộc Cảng container quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT) được khai trương và đưa vào hoạt động. TC-HICT có tổng diện tích 44,9 ha, với 2 bến cảng container có khả năng tiếp nhận tàu container sức chở 14.000 teus, và tàu tổng hợp có trọng tải đến 16 vạn DWT (tương đương 160.000 tấn). Tháng 10/2019, Chính phủ phê duyệt dự án đầu tư xây dựng bến số 3, 4 tại cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng xây dựng 2 bến container chiều dài 375m/bến, có thể tiếp nhận tàu container đến 14.000 teus, tàu tổng hợp đến 160.000 tấn.

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 299/QĐ-TTg phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng bến số 5, số 6 khu bến cảng Lạch Huyện thuộc cảng biển Hải Phòng. Dự án đầu tư xây dựng 2 bến có khả năng tiếp nhận cỡ tàu container đến 100.000 DWT (tương đương sức chở 8.000 Teus); 1 bến sà lan tiếp nhận tàu, sà lan sức chở 48 Teus;

Có thể thấy hàng loạt dự án phát triển, mở rộng cảng biển tại Hải Phòng đã và đang được đầu tư mở rộng, nhưng nút thắt về sự đồng bộ kết nối với hệ thống giao thông nội địa thì lại chưa nhìn thấy giải pháp tháo gỡ, giải quyết.

Theo TS Nguyễn Thanh Sơn-Phó Hiệu trưởng trường Đại học Hàng hải Việt Nam, điểm mấu chốt hiện nay Hải Phòng cần làm là hàng loạt giải pháp để phát triển đồng bộ hệ thống giao thông đa phương thức. Trước tiên, phát triển mạnh hệ thống vận tải thủy nội địa từ Hải Phòng đi Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương… nhất là vận tải thủy nội địa cho hàng đóng trong container.

Thứ hai, cần sớm quy hoạch lại đường sắt theo hướng kết nối thẳng ra khu vực cảng Lạch Huyện, không đi qua trung tâm thành phố.

Thứ ba, mở rộng hơn nữa quy mô đường bộ kết nối giữa cảng Lạch Huyện với các khu vực trong nội địa, đặc biệt cần có tuyến đường kết nối thẳng từ cảng Lạch Huyện đến sân bay quốc tế Cát Bi.

Thứ tư, cần mở rộng diện tích mặt bằng ở khu vực cảng Lạch Huyện để phục vụ các dịch vụ kèm theo, đặc biệt là dịch vụ logistics như xây dựng hệ thống kho, bãi lưu giữ hàng hóa…

Đối với Quảng Ninh, theo ông Bùi Hồng Minh - Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Quảng Ninh, ngoài cảng Cái Lân, hiện tỉnh tiếp tục báo cáo Bộ Giao thông vận tải sớm triển khai cảng Hòn Nét (Cẩm Phả), đầu tư khu vực chuyển tải Con Ong hình thành cảng biển nước sâu. Ngoài ra, cảng Vạn Ninh, cuối năm 2021 sẽ khởi công.

Ông Bùi Anh Thái, Công ty TNHH cảng container quốc tế Cái Lân (CICT) cho biết: CICT không ngừng cải tiến, ứng dụng hiệu quả các giải pháp công nghệ thông tin, tiết kiệm thời gian và chi phí cho các chủ tàu khi làm hàng tại cảng, đáp ứng được nhu cầu khai thác nhiều loại mặt hàng từ container. Các nhà máy lớn như HTC, Foxconn, TCL, Samsung đều đã và đang có kế hoạch đầu tư vào các khu công nghiệp lớn của tỉnh Quảng Ninh như Đông Mai, Việt Hưng, Cái Lân, Hải Hà, Hải Yên… mở ra những tín hiệu tích cực đối với hoạt động khai thác hàng container.

Nhưng việc cần làm nhanh đó là đồng bộ hệ thống giao thông kết nối, các tuyến cao tốc, quốc lộ, đường sắt, hàng không trên địa bàn tỉnh.

Những điều này không thể ngày một ngày hai mà giải quyết được và hai hệ thống cảng lớn nhất Việt Nam sẽ vẫn mãi điệp khúc “nhiều tiềm năng nhưng phát huy không được” .

Ông Bùi Hồng Minh, Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Quảng Ninh:

Tỉnh Quảng Ninh đã và đang ưu tiên phát triển hạ tầng giao thông. Mỗi năm, tỉnh Quảng Ninh bỏ ra hàng chục nghìn tỷ đồng để đầu tư vào hạ tầng, bằng 1/10 so với vốn đầu tư. Dự kiến, năm 2021, tỉnh phấn đấu thông tuyến đường cao tốc Hạ Long-Vân Đồn-Móng Cái, mở ra cơ hội cho hàng hóa xuất nhập khẩu từ Móng Cái đi Hải Phòng, Hà Nội, các tỉnh tỉnh lân cận và ngược lại. Mặt khác, Quảng Ninh đang triển khai tuyến đường ven sông từ thị xã Quảng Yên (có vị trí nằm song song với tuyền Quốc lộ 18) nối đến thị xã Đồng Triều và kết nối với các khu vực các tỉnh lân cận Bắc Ninh, Bắc Giang. Tuyến đường này sẽ cho phép phương tiện lưu thông với tốc độ tối đa 100km/h, tương đương với đường cao tốc, kết nối với đường cao tốc Hải Phòng-Hạ Long hiện nay.

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam:

Việt Nam có 32 cảng chính đáp ứng đủ năng lực thông qua hàng hóa, trung bình mỗi năm toàn hệ thống có thể thông qua từ 550 đến 570 triệu tấn hàng hóa. Thách thức lớn nhất của hệ thống cảng biển chính là chiều sâu của hệ thống luồng lạch các cảng còn hạn chế (mới chỉ sâu 14 mét), gây ảnh hưởng nhiều đến năng lực khai thác và đón tàu lớn của cảng biển Việt Nam. Cùng với đó, giao thông kết nối giữa hệ thống cảng biển với phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt còn rất thiếu và yếu.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam:

Cục Hàng hải Việt Nam cũng tham mưu cho Bộ Giao thông vận tải xây dựng Quy hoạch phát triển cảng giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhằm khắc phục những bất cập trong phát triển cảng biển, logistics thời gian qua, trong đó, cần đầu tư các “bến mềm” thực hiện chuyển tải hàng hóa và các dịch vụ xếp dỡ hàng hóa khi hệ thống cảng cứng không đáp ứng được nhu cầu hoặc hạn chế về luồng, lạch… Cục cũng đã kiến nghị Bộ Giao thông vận tải và Chính phủ cần có chính sách ưu đãi đặc biệt để thu hút các tàu trên 20.000 TEU vào các cảng biển lớn của Việt Nam và cắt giảm một số thủ tục không cần thiết.

Ông Nguyễn Thanh Sơn- Phó Hiệu trưởng trường Đại học Hàng hải Việt Nam:

Thời gian vừa qua, hệ thống cảng biển được xây dựng mở rộng nhanh và quy mô lớn, nhưng mới chỉ kết nối tốt với hệ thống đường bộ. Việc kết nối với đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không còn nhiều yếu kém, bất cập. Điển hình là bến số 1 và bến số 2 của cảng Lạch Huyện mới đi vào hoạt động với 30-40% công suất nhưng cầu Tân Vũ - Lạch Huyện đã rơi vào tình trạng tắc nghẽn giao thông. Tại khu vực này đang có sự mất cân đối nghiêm trọng về vận chuyển hàng hóa giữa các phương thức vận tải, trong đó vận tải đường bộ đang chiếm tới trên 80%.

Nhóm phóng viên