 | Thiếu container rỗng - doanh nghiệp xuất khẩu thêm khó khăn |
| Thị trường vỏ container: Nhu cầu tăng nhanh, nguồn thiếu hụt |
 |
| Cơn sốt giá cước vận tải biển sẽ vẫn còn tiếp diễn trong thời gian tới. Ảnh minh họa |
Theo đó, hiện tượng thiếu container đã bắt đầu từ khoảng 2-3 tháng gần đây. Nguyên nhân là do các nước châu Á, gồm Việt Nam, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và các nước ASEAN đang xuất khẩu rất nhiều sang khu vực Hoa Kỳ và EU. Trong đó, hàng hóa xuất khẩu chủ yếu là đồ gỗ nội thất, máy móc thiết bị gia dụng và đồ dùng văn phòng.
Ông Trần Thanh Hải cho biết, trên thế giới cũng có nhiều khu vực sản xuất những mặt hàng này như Nam Á, Đông Âu, Mỹ La tinh. Nhưng những nơi này đều đang chịu ảnh hưởng nặng nề từ dịch Covid-19 và do giãn cách xã hội nên năng suất giảm, không đủ cung ứng ra thị trường. Do đó, các nhà phân phối đã chuyển sang mua hàng tại khu vực châu Á, gồm Trung Quốc, Việt Nam và các nước khác. Chính điều này đã đóng góp vào mức tăng trưởng 6,5% của kim ngạch xuất khẩu năm 2020 của Việt Nam.
Cũng do giãn cách xã hội và thiếu hụt nhân công nên việc xử lý hàng hóa tại các cảng đầu mối ở EU và Hoa Kỳ bị “tê liệt”. Điển hình như tại cảng Felixstowe của Anh, tàu đến đều phải chờ 2-3 tuần mới được cập cảng thay vì chỉ vài ngày như trước đây. Điều này làm tăng thêm chi phí và đẩy giá cước tàu tăng lên. Mặt khác, do tàu không cập được cảng nên các tàu ở châu Á không thể sang được nữa, gây nên tình trạng thiếu chỗ.
Trong khi đó, tại các cảng không có người xử lý, container dỡ ra rồi nhưng không có người đưa lên tàu để quay trở lại khu vực châu Á, gây ra tình trạng thiếu vỏ container. Từ đó dẫn tới cơn sốt giá cước. Hiện giá cước đi EU đã tăng lên mức 6.000 – 8.000 USD/container, thậm chí có tuyến lên tới 10.000 USD/container, trong khi trước đây chỉ ở mức 1.500 – 2.000 USD/container.
Ông Hải chỉ ra rằng, mặc dù nhiều doanh nghiệp Việt Nam đều gia công và được giao hàng theo chỉ định của nước ngoài và chi phí gia tăng sẽ do nhãn hàng chịu, nhưng đến khi mức chi phí vượt quá khả năng chịu đựng thì các nhãn hàng ngừng nhận hàng, khi đó các doanh nghiệp Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng.
Dự báo tình trạng này sẽ chưa thể chấm dứt trong thời gian ngắn, do đó các doanh nghiệp cần có phương án ứng phó. “Doanh nghiệp cần trao đổi với nhãn hàng hoặc khách hàng về việc giãn tiến độ giao hàng hoặc sử dụng các phương tiện khác thay thể.
Hiện đi EU không chỉ có đường biển mà có đường sắt liên vận qua Trung Quốc, Belarus, qua Nga để đến châu Âu. Trong một số trường hợp, doanh nghiệp cũng có thể sử dụng đường hàng không, hoặc hàng không kết hợp đường biển…” – ông Hải khuyến nghị.
Nguyễn Hiền
