Thiếu container rỗng - doanh nghiệp xuất khẩu thêm khó khăn

08:10 | 09/01/2021

(HQ Online) - Doanh nghiệp đang vào mùa cao điểm xuất khẩu nhưng lại gặp khó khăn do các hãng tàu thiếu container rỗng để giao cho nhà xuất khẩu đóng hàng.

Khuyến cáo doanh nghiệp có kịch bản ứng phó với việc thiếu container rỗng
Bán đấu giá hàng trăm vỏ container rỗng
Khan hiếm container rỗng do Covid-19 và xuất siêu
Tình trạng thiếu container rỗng, phí vận tải tăng khiến DN gặp nhiều khó khăn. 	Ảnh: Thu Hòa
Tình trạng thiếu container rỗng, phí vận tải tăng khiến DN gặp nhiều khó khăn. Ảnh: Thu Hòa

Khốn khó vì thiếu container

Vượt qua khó khăn về thị trường xuất khẩu để có đơn hàng mới vào đầu năm 2021, song nhiều DN lại gặp khó do thiếu container rỗng đóng hàng xuất khẩu và chi phí vận chuyển tăng cao. Ngoài khoản cước phí đang phải trả cao gấp đôi so với những tháng bình thường trước đó, DN còn phải trả giá cao điểm cho hãng tàu (có hãng tàu thu 1.000 USD/container).

Tác động của dịch Covid-19 làm cho năng lực sản xuất của các khu vực như Mỹ Latinh, Đông Âu, Nam Á bị sụt giảm, do vậy, Mỹ và châu Âu tăng cường nhập khẩu từ khu vực Đông Á, trong đó có Trung Quốc và Việt Nam. Tuy nhiên, năng lực xử lý hàng của các cảng ở châu Âu và Bắc Mỹ sụt giảm dẫn đến các hãng tàu phải cắt giảm chuyến, chỗ chở hàng.

Nhiều DN cho biết, vào thời điểm đầu năm 2020, xuất khẩu hàng đi Mỹ, chi phí vận chuyển cho hãng tàu chỉ mất từ 1.800 đến 2.200 USD/ container 40 feet. Nay các hãng tàu đồng loạt tăng lên đến 5.500 USD và hiện tại là 6.300 USD/container 40 feet đi Mỹ, và 8.000 USD/ container đi châu Âu.

Ông Huỳnh Quang Thanh, Tổng giám đốc Công ty TNHH Gỗ Hiệp Long cho biết, tình trạng thiếu container rỗng đang ngày càng nghiêm trọng khiến cho giá cước vận tải biển đi các tuyến châu Âu tăng mạnh.

Ở một số tuyến châu Âu, cước vận chuyển trọn gói đã vọt lên mức 10.000 USD/container, tăng rất mạnh so với mức 1.800 – 2.000 USD/container trước đây. Giá cao nhưng DN vẫn rất khó khăn để book được container. May mắn là Công ty Gỗ Hiệp Long ký hợp đồng FOB nên việc đặt container, chi phí vận chuyển đều cho phía nhà nhập khẩu thực hiện. Tuy nhiên, trước tình trạng giá cước tăng phi mã, nhiều nhà nhập khẩu đã buộc phải hoãn thời gian giao hàng dài ngày chờ cước giảm. Chỉ một số nhà nhập khẩu do đã hết hàng dự trữ để bán nên buộc phải chấp nhận nhập hàng với giá cước cao. Điều này khiến cho lượng hàng tồn kho của công ty tăng lên đáng kể.

Tương tự, ông Đỗ Minh Thiện, Giám đốc Công ty TNHH Sản xuất Thương mại Ngũ Lâm Việt rầu rĩ cho biết, hiện công ty còn tồn khoảng 100 container sản phẩm gỗ chưa được xuất khẩu đi Mỹ và châu Âu do cước phí tăng. Trước đây (dịp đầu năm) xuất khẩu hàng đi Mỹ, chi phí vận chuyển cho hãng tàu chỉ mất từ 1.800 đến 2.200 USD/container 40 feet. Nay các hãng tàu đồng loạt tăng lên đến 5.500 USD và hiện tại là 6.300 USD/container 40 feet đi Mỹ, và 8.000 USD/ container đi châu Âu. Các hãng tàu đều lấy lý do là không có tàu vào…

Đối với các DN xuất khẩu các mặt hàng tươi như trái cây, rau quả, việc không đặt được container để xuất khẩu hàng đúng kế hoạch còn gây ảnh hưởng tới chất lượng hàng hóa. Ông Nguyễn Đình Tùng, Giám đốc Công ty Vina T&T Group cho biết, giá cước vận tải đường biển đi các tuyến Úc và châu Âu đã tăng gấp 3 lần so với thời điểm trước nhưng vẫn rất khó tìm được container rỗng để xuất hàng đi. Hiện công ty phải linh động xuất hàng đi các thị trường khác hoặc đưa vào cấp đông để ứng phó với tình hình này. Việc giá cước tăng cũng ảnh hưởng nghiêm trọng tới hiệu quả kinh doanh của công ty khi giá xuất khẩu đã được ký từ trước đó, nay giá cước tăng đột biến khiến nhiều lô hàng bị lỗ.

Các DN XK điều và chè phản ánh không XK được sang các thị trường chủ lực khi cước phí tăng gấp 6-7 lần, từ 700-800 USD/container lên đến hơn 4.000 – 5.000 USD/container. Nhiều hãng tàu thông báo cắt dịch vụ trên một số chặng và chưa có kế hoạch cho năm 2021. Việc tăng giá cước thuê tàu cũng gây hiệu ứng làm tăng các khoản phí, phụ phí thu tại cảng như phí xếp dỡ (THC), phí mất cân bằng container (CIC), phụ phí mùa cao điểm… các khoản phí này phía DN Việt Nam phải chịu.

Hãng tàu cũng “bó tay”

Về phía các hãng tàu cũng nêu nhiều lý do khách quan dẫn đến tình trạng thiếu container rỗng hiện nay. Bà Đỗ Thị Thanh Xuân, Phụ trách chứng từ hàng xuất, Chi nhánh hãng tàu CMA CGM (Pháp) tại Việt Nam cho biết, việc thiếu container là tình trạng chung của các hãng tàu hiện nay. Nguyên nhân là do ảnh hưởng dịch bệnh Covid-19 khiến cho nhu cầu sử dụng nhu yếu phẩm của Mỹ và EU tăng cao. Do đó, các DN Việt Nam đang đổ xô xuất khẩu hàng hóa sang các thị trường này. Bên cạnh đó, những bất ổn trong quan hệ giữa Mỹ và Trung Quốc khiến cho các nhà nhập khẩu chuyển hướng mua hàng tại các thị trường ngoài Trung Quốc, bao gồm Việt Nam và các nước Đông Nam Á.

Bà Xuân cho rằng tình trạng này sẽ còn kéo dài. Hiện Hãng tàu CMA CGM đã tăng cường luân chuyển container rỗng về Việt Nam với lượng cung gấp 2-3 lần bình thường nhưng vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu.

Trong khi đó, ông Nguyễn Trung Nghĩa, Phó Giám đốc hãng tàu Sinokor cho biết, thông thường các năm trước vào thời điểm cận Tết cũng đều xảy ra tình trạng khan hiếm container rỗng do lượng hàng xuất khẩu tăng vọt. Tuy nhiên, tình trạng năm nay nghiêm trọng hơn rất nhiều và dự báo sẽ còn kéo dài. Ông Nghĩa cho rằng việc Trung Quốc tăng cường “gom” container rỗng để dự trữ nhằm ứng phó với tình trạng thiếu container rỗng đã khiến cho các nước lân cận rơi vào cảnh khan hiếm, trong đó có Việt Nam. Mặc dù các hãng tàu đã rất cố gắng để chuyển container rỗng từ các nước về Việt Nam, nhưng nguồn cung rất khan hiếm. Việc thiếu hụt nguồn cung trong khi nhu cầu quá lớn đã đẩy giá cước tăng vọt theo quy luật cung cầu của thị trường.

Theo dự báo của Bộ Công Thương, tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container rỗng có thể kéo dài đến tháng 2-3/2021, thậm chí khi dịch Covid-19 chưa được kiểm soát, tiếp tục lây lan trên thế giới, nhiều khả năng tình trạng này còn kéo dài hơn. Việc phong tỏa do dịch Covid-19 tại các nước dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực xử lý hàng hóa, do vậy container rỗng tồn đọng tại Bắc Mỹ và châu Âu trong khi lại thiếu hụt tại Trung Quốc và khu vực Đông Á, từ đó đẩy giá thuê container lên cao. Mặt khác, năng lực tiếp nhận, quản lý container rỗng của các DN Việt Nam còn hạn chế, không có bãi tập kết (depot) container rỗng đủ lớn, các depot quy mô nhỏ lẻ, phân tán không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng xuất khẩu…

Để hạn chế thiệt hại trong xuất khẩu, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (VASEP) đã đưa ra khuyến cáo cho các DN XNK thủy sản cần lên kế hoạch và kịch bản ứng phó nhằm hạn chế tối thiểu sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và giảm thiểu tối sự sụt giảm XK của mỗi DN và tổng kim ngạch của toàn ngành trong thời gian tới. Hiện nay, VASEP đang tiến hành khảo sát từ các DN về vấn đề này để có những đánh giá và báo cáo lên Chính phủ và các bộ, ngành có liên quan nhằm tháo gỡ, đồng hành cùng cộng đồng DN thủy sản.

Hoà- Hiền