 | Niêm yết công khai giá cước vận tải hàng hải |
| Hãng tàu đầu tiên tại Việt Nam cam kết không tăng giá cước vận tải container |
| Giải pháp ứng phó với cơn sốt giá cước vận tải biển |
 |
| Cuộc khủng hoảng vận tải biển cũng đặt ra câu hỏi về sự phát triển của cơ sở hạ tầng, vốn là nền tảng cho thương mại quốc tế và thịnh vượng kinh tế. |
Các công ty nhỏ hơn đã phải vật lộn để giành chỗ trên các tàu container nhằm duy trì hoạt động sản xuất và bán hàng trong lúc đối mặt với áp lực dòng tiền khi giá cước vận tải tăng cao gấp 7 lần so với mức trung bình trước đại dịch. Người tiêu dùng thì thấm thía điều này khi chứng kiến các kệ hàng trống trơn, số lượng sản phẩm hạn chế và giá cả tăng cao.
Trong thập kỷ trước khi dịch Covid-19 bùng phát, vận chuyển hàng hóa bằng container rẻ đến mức ngành này phải vật lộn để kiếm lợi nhuận trong bối cảnh công suất dư thừa. Một số hãng vận tải đã phá sản và các hãng tàu hàng đầu thế giới đã thành lập ba liên minh để chia sẻ không gian trên các tuyến đường biển. Giờ đây, 9 hãng vận tải hàng đầu thế giới chiếm 83% thị phần trọng tải. Sự hợp nhất này cộng với sự thiếu đầu tư vào các tàu mới trước đại dịch và các quy định về khí thải được thắt chặt khiến nhiều nhà phân tích kết luận rằng giá cước cao sẽ vẫn tồn tại. Và triển vọng thế giới sẽ phải học cách sống chung với giá cước vận tải cao ngất ngưởng đã làm dấy lên tranh luận về mối liên hệ giữa chi phí vận chuyển và lạm phát. Các giám đốc điều hành trong ngành cho biết chi phí, thậm chí sau khi đã tăng đến 10 lần, chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong giá mà người tiêu dùng phải trả cho một sản phẩm. Tuy nhiên, một báo cáo của Liên hợp quốc vào tháng 11/2021 dự báo lạm phát toàn cầu sẽ tăng 1,5% do chi phí vận chuyển và thậm chí cao hơn nữa đối với các mặt hàng có giá trị thấp như đồ nội thất và hàng công nghệ cao chứa hàng nghìn linh kiện.
Cuộc khủng hoảng vận tải biển cũng đặt ra câu hỏi về sự phát triển của cơ sở hạ tầng, vốn là nền tảng cho thương mại quốc tế và thịnh vượng kinh tế. Chủ tịch UPS International Scott Price cho rằng một hệ quả được nhìn thấy rõ nhất trong 18 tháng qua là “sự chuyển đổi sang các mô hình chuỗi cung ứng mới”, với việc các công ty chuyển dây chuyền sản xuất hàng hóa phức tạp đến nơi gần hơn với người dùng để đối phó với môi trường chi phí vận tải cao và sự chấm dứt của kỷ nguyên lao động giá rẻ tại Trung Quốc.
Những dự đoán này được đưa ra khi các hãng tàu triển khai nhiều tàu hơn đến các tuyến đường “béo bở”. Theo dữ liệu từ Công ty tư vấn Alphaliner, trọng tải tại các tuyến đường giữa Bắc Mỹ và châu Á đã tăng 30% trong giai đoạn tháng 1 đến tháng 12/2021. Trong khi phần lớn công suất tăng thêm đó cuối cùng kết thúc bằng việc xếp hàng chờ đợi ngoài khơi, công suất phục vụ cho khu vực châu Phi hoặc hành trình giữa các quốc gia châu Á giảm lần lượt 3,3% và gần 10% so với cùng kỳ. Các công ty vận tải biển cũng đã cắt giảm đáng kể số lượt cập cảng của các tàu trong mạng lưới vào nửa cuối năm 2021. Theo Alphaliner, các chuyến dừng tại 5 cảng lớn nhất châu Á và Bắc Âu trên các hành trình theo tuần đã giảm 25% kể từ năm 2016 và chỉ tăng nhanh trong thời gian đại dịch.
Minh Châu
