 |
| Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương). |
Thưa ông, những ngày qua, ùn tắc nông sản tại các cửa khẩu đường bộ là vấn đề làm “nóng” nhiều diễn đàn, nhận được sự quan tâm của đông đảo dư luận. Theo ông, tại sao bao năm nay, nông sản Việt vẫn chủ yếu “đi” đường bộ sang Trung Quốc hơn là "đi" đường biển?
Trước hết, phải nói rằng trong các phương thức vận tải, đường bộ vẫn được coi là phương thức vận tải linh hoạt, cơ động nhất, có thể giao hàng “door-to-door”. Nói cách khác, thanh long, xoài, mít từ vườn, từ vựa chất lên xe có thể chạy thẳng ra đến biên giới sau 2-3 ngày, không phải chuyển tải, sang mạn.
Nếu không gặp khó khăn về thông quan, cũng chiếc xe đó sẽ đánh qua cửa khẩu, sang giao hàng xong cho đối tác rồi quay về.
Bên cạnh đó, xe tải cũng phù hợp với khối lượng nhỏ, mỗi xe khoảng 20 tấn, phù hợp với quy mô và nhu cầu của các chủ vựa, nhà vườn. Nếu không ùn tắc, một xe dưa hấu sau khi bán xong, trừ chi phí vận tải cũng vẫn có thể thu lại cả trăm triệu đồng; chưa kể những loại trái cây giá trị cao hơn như thanh long, xoài, mít.
Tuy nhiên, cửa khẩu đường bộ có năng lực giới hạn, dễ bị ùn tắc, ngay cả khi trái cây chưa vào chính vụ vì ngoài nông sản, còn có nhiều loại hàng hóa khác cũng đi đường bộ.
Khi ùn tắc, hàng công nghiệp, khoáng sản còn có thể đợi được. Với nông sản, mỗi ngày đợi là một ngày xuống cấp, đứng trước áp lực tiêu thụ, đổ bỏ, khi đó người ta mới nghĩ đến phương thức vận tải khác.
Đường bộ qua cửa khẩu phụ lại càng rủi ro hơn. Lý do là bởi, cửa khẩu phụ, lối mở (bên Trung Quốc gọi là cặp chợ biên giới) chỉ là hình thức thương mại do chính quyền địa phương bên kia biên giới quản lý, không phải do Trung ương quản lý như cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính nên chính sách có thể thay đổi bất thường.
Trên thực tế, Trung Quốc cũng có chính sách thu hẹp tiểu ngạch. Trong thời gian qua phía Trung Quốc đã đóng nhiều lối mở, thậm chí xây hàng rào dọc đường biên để hạn chế cư dân qua lại, buôn bán.
Nhiều ý kiến cho rằng trong bối cảnh xuất khẩu qua đường bộ khó khăn, chuyển hướng đẩy mạnh xuất khẩu nông sản sang Trung Quốc qua đường biển là giải pháp quan trọng, khả thi. Ông có thể phân tích rõ hơn hiện nay xuất khẩu hàng hoá qua đường biển vào Trung Quốc ra sao?
Theo thống kê của Cục Hàng hải (Bộ Giao thông vận tải), hiện có khoảng 30 hãng có tàu chạy tuyến từ Việt Nam qua Trung Quốc, nhưng số lượng chỗ khác nhau.
Không chỉ các hãng tàu của khu vực châu Á như Cosco, SITC, CUL, SJS (Trung Quốc); Yang Ming, Wan Hai, Evergreen (Đài Loan, Trung Quốc); Heung-A, Sinokor, CK Line, KMTC (Hàn Quốc) mà có cả các hãng tàu từ châu Âu như SeaLand (một nhánh của Maersk), CNC (CMA CGM), ZIM...
Các cảng Trung Quốc mà tàu từ Việt Nam có ghé qua có cả Khâm Châu (Qinzhou), Nam Sa (Nansha), Diêm Điền (Yantian), Xà Khẩu (Shekou), Ninh Ba (Ningbo), Thượng Hải (Shanghai), Thanh Đảo (Qingdao), Thiên Tân (Tianjin), Đại Liên (Dalian),... theo thứ tự từ Nam lên Bắc. Đó là chưa kể, Hồng Kông (Trung Quốc) là một cảng trung chuyển lớn, trong đó có hàng vào Trung Quốc.
Nếu xét về khu vực địa lý, có sự khác biệt giữa xuất khẩu nông sản bằng đường biển của miền Bắc và miền Nam. Miền Bắc chủ yếu xuất khẩu các loại rau như bắp cải, cà rốt, ớt. Đây là những loại nông sản mang tính thời vụ. Còn miền Nam chủ yếu xuất các loại trái cây, hàng đi quanh năm.
Thống kê cho thấy nếu tháng 11/2021 có khoảng 1.400 container lạnh đi từ TPHCM sang Trung Quốc thì sang tháng 12/2021 đã có 4.100 container. Điều này cho thấy có sự dịch chuyển lớn về xuất khẩu nông sản bằng đường biển thời gian qua.
Không phải nông sản nào cũng phải sử dụng container lạnh, nhưng khi vận chuyển container lạnh bằng đường biển nên biết rằng container đòi hỏi phải có ổ cắm điện để duy trì độ lạnh. Mỗi con tàu container chỉ có tối đa 20% số chỗ trên tàu có ổ cắm dành cho container lạnh. Nếu nhu cầu vận chuyển nông sản dâng cao đột xuất thì ngay cả khi có tàu, chưa chắc chủ tàu có thể nhận vận chuyển vì không còn chỗ cho container lạnh trên tàu.
Xét về tỷ lệ sử dụng container lạnh, Việt Nam là cường quốc nông sản, khối lượng nông sản (bao gồm cả thủy sản) xuất khẩu lớn nên có nhu cầu cao về vỏ container lạnh để đóng hàng. Trong khi đó, Việt Nam nhập khẩu hàng trong container lạnh còn khá ít (chủ yếu gồm một số hoa quả, thịt, nguyên liệu thủy sản).
Do vậy, có sự mất cân đối về vỏ container lạnh, nếu muốn đưa container lạnh về phục vụ chủ hàng Việt Nam thì hãng tàu phải chuyên chở container lạnh rỗng từ nước ngoài về, phát sinh thêm phí mất cân bằng container (CIC).
Đâu là giải pháp chuyển đổi xuất khẩu nông sản từ phương thức vận tải đường bộ sang đường biển hiệu quả, thưa ông?
Câu chuyện chuyển đổi từ xuất hàng bằng đường bộ sang đường biển trước hết phải là thay đổi tư duy, thay đổi thói quen cố hữu ăn sâu trong suy nghĩ của nhiều nhà vườn, chủ vựa, thương lái, doanh nghiệp.
Không phải các doanh nghiệp, thương lái không biết những rủi ro của xuất khẩu tiểu ngạch, song họ ngại thay đổi. Họ quen với việc bán hàng trong vòng một tuần là được thu tiền ngay, không biết nếu thay đổi thì phải làm gì, bắt đầu từ đâu... Hoặc cũng có thể họ thiếu một động lực, một áp lực để buộc mình phải thay đổi.
Liệu có bao nhiêu doanh nghiệp, thương lái, chủ vựa, nhà vườn sau đợt này sẽ nghĩ đến việc tuyển dụng nhân viên kinh doanh chuyên nghiệp, hiểu biết về thương mại quốc tế, nắm vững các kỹ năng tiếp thị, xúc tiến thương mại để có thể tìm kiếm những khách hàng mới nằm sâu trong lục địa thay vì chỉ là những thương nhân khu vực biên giới?
Liệu bao nhiêu trong số họ nghĩ đến việc thuê một doanh nghiệp logistics để tư vấn, thực hiện giúp các dịch vụ thuê tàu, thông quan, mua bảo hiểm... cho những chuyến hàng trong tương lai. Sẽ rất khó nếu vẫn giữ nếp nghĩ cũ. Còn nếu doanh nghiệp đã có quyết tâm thay đổi, cùng với sự hỗ trợ của chính quyền, hiệp hội thì câu trả lời đã ở trong tầm tay.
Xin cảm ơn ông!
Thanh Nguyễn (thực hiện)
