Cơ chế nào để doanh nghiệp đường sắt “hồi sinh”?

	Đường sắt đang ở thế "ngàn cân treo sợi tóc”
	Đường sắt Cát Linh-Hà Đông chưa "về đích" đã bị xâm hại
	Đường sắt giảm khai thác gần 2.900 chuyến tàu

Đường sắt Việt Nam phải “vùng vẫy” trong manh áo hạ tầng chật hẹp để tồn tại nên khó làm được gì. Ảnh: ST

"Mắc kẹt ở khâu tổ chức thực hiện"

Đối mặt với những khó khăn kinh niên như hạ tầng yếu, công nghệ lạc hậu, chưa được đầu tư xứng đáng và thêm tác động của đại dịch Covid-19, doanh nghiệp đường sắt đã khó nay lại càng lao đao. Phân tích kĩ hơn về những rào cản này, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhấn mạnh, tiền có thể hữu hạn, nhưng cơ chế thì không hữu hạn. Trong 35 năm Đổi mới chúng ta đã tập trung cho đường bộ, đường không để giải quyết các nút thắt, tập trung cho hàng hải để giải quyết xuất nhập khẩu hàng hóa. Nếu ở phân khúc hàng hoá chúng ta thiết kế các mạng lưới cho phù hợp để làm đúng thiên chức, thì chi phí logistics sẽ giảm đi rất nhiều và tạo động lực cho phát triển. Tuy nhiên, nếu như đối với hàng không, khu vực bay do Nhà nước quản lý, còn phần cảng hàng không thuộc về doanh nghiệp quản lý khai thác. Đối với hàng hải, luồng tàu, đê kè thuộc sở hữu quản lý của Nhà nước, còn lại cảng của doanh nghiệp. Riêng đối với đường sắt, toàn bộ kết cấu đường sắt chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều của Nhà nước.

“Cơ chế ở đây là phân phối nguồn lực cho 5 phương thức giao thông, quy hoạch đường sắt đã có nhưng giao vốn, phân bổ và cân đối nguồn vốn cho các loại hình vận tải thì đường sắt lại là thế yếu. Do đó, ngành vẫn mắc kẹt ở khâu tổ chức thực hiện. Ngoài ra, lĩnh vực nào chưa phát triển và hấp dẫn cần có bàn tay can thiệp của Nhà nước để thu hút nguồn lực đầu tư. Khi các phương thức vận tải đã hấp dẫn, thu hút các thành phần kinh tế khác, các doanh nghiệp tham gia thì nên giảm vốn Nhà nước và xã hội hóa, điều này sẽ lan tỏa đầu tư”, ông Vũ Anh Minh nhấn mạnh.

Theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, trong khi các ngành vận tải khác được đầu tư rất lớn với nhiều nguồn lực đa dạng từ ngân sách, từ các nguồn ODA và xã hội hóa, khiến cho cơ sở vật chất kỹ thuật cùng với năng lực quản lý điều hành của các ngành vận tải đó không ngừng được mở mang, đổi mới, thì ngành đường sắt đang bị tụt hậu. Suốt nhiều thập kỷ, tỷ lệ đầu tư cho đường sắt không vượt qua 3% tổng chi ngân sách dành cho hạ tầng giao thông vận tải. Gần nửa thế kỷ qua, gần như không có một đoạn đường sắt nào được làm mới. Trong khi đó, ngành đường bộ và hàng không đã tiến sát mức hiện đại của các quốc gia trong khu vực và thế giới. Ngoài ra sự thiếu kết nối giữa các điểm chở hàng, điểm trung chuyển với các nhà ga cũng khiến cho việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt rất bất tiện dù đây là phương thức vận chuyển ưu việt cho hàng hóa khối lượng lớn, đường dài. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt lún sâu vào thế chân tường, đánh mất khả năng cạnh tranh, trong khi tình hình dịch bệnh lại hết sức nặng nề.

Doanh nghiệp muốn được khai thác hạ tầng

Tổng công ty Đường sắt hiện có 2 hoạt động sản xuất kinh doanh chính, một là thực hiện các công tác bảo trì hệ thống đường sắt, thứ hai là kinh doanh vận tải hàng hóa. Kinh doanh vận tải hàng hóa được phát triển khi năng lực hạ tầng được cải thiện. Theo Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn 2050, quy hoạch cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu, mục tiêu nâng cao năng lực thông qua gấp 4-5 lần như hiện nay, cải thiện tốc độ chạy tàu. Tàu khách bình quân 80-90 km/giờ, tàu hàng 60 km/giờ.

Cũng theo Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong khi các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho doanh nghiệp để khai thác, kinh doanh, nhưng đường sắt lại chưa được phép. Nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, siêu thị, dịch vụ... chứ hoàn toàn không đơn thuần là việc trung chuyển hành khách. Vì thế, nhiều quốc gia đã đầu tư các ga bằng nguồn ngân sách từ trung ương và địa phương, kể cả cho phép doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác tham gia. Chỉ có như vậy mới kinh doanh, khai thác được khu ga. Giá trị gia tăng ở các khu ga này còn lớn hơn đối với các lĩnh vực khác.

Song song với đó, Nhà nước sẽ tiếp tục đầu tư để cải tạo, nâng cấp năng lực của hạ tầng vận tải chuyên chở. Năng lực của hạ tầng được nâng lên đến đâu thì trách nhiệm của Tổng công ty là khai thác tối đa năng lực hạ tầng mà Nhà nước đã đầu tư.

Việc khai thác tối đa giá trị gia tăng xung quanh vận tải, nâng cao chất lượng cho các dịch vụ khu ga và giảm chi phí xếp, bốc dỡ, giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa sẽ tạo giá trị thặng dư để chúng ta tiếp tục đầu tư các khu ga khác. Bởi hiện nay, trong 297 khu ga đó chỉ có khoảng 10 khu ga có giá trị hấp dẫn. Chính vì vậy, cần từng bước nâng cấp những khu vực không hấp dẫn nhà đầu tư và không mang lại hiệu quả lợi nhuận.

Còn theo ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch Hội đồng quản lý Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, cần ưu tiên phát triển đường sắt điện khí hóa, đường đôi khổ tiêu chuẩn 1435mm lưỡng dụng, vận tốc khai thác trung bình khoảng 150km/h đối với vận tải hàng hóa và vận tốc khai thác trung bình khoảng 100km/h đối với vận tải hàng hóa và vận chuyển container đối với trục tuyến Bắc Nam Hà Nội – TP Hồ Chí Minh kéo dài thêm các tuyến đến Lạng Sơn, Hải Phòng ở phía Bắc và đến Cần Thơ ở phía Nam.

“Ngoài ra, cần phải dự phòng đất hai bên tuyến Bắc – Nam để phát triển tàu cao tốc hoặc siêu cao tốc khi có nhu cầu và có khả năng cạnh tranh với vận tải hành khách đường bộ và hàng không. Bên cạnh đó có các tuyến chuyên dụng tàu hàng nối với các cảng biển quốc tế như Lạch Huyện ở Hải Phòng, Thị Vải ở Vũng Tàu, kết nối với các chân hàng hóa container để giảm tải cho đường bộ, giảm tắc nghẽn đô thị, giảm tai nạn giao thông, giảm chi phí logistics, năng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam khi ra thế giới”, ông Đặng Huy Đông nhấn mạnh.