Đường sắt đang ở thế "ngàn cân treo sợi tóc”

	Sản lượng vận tải giảm mạnh trong 7 ngày Tết
	Giảm 50% phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt đến hết 2021
	Vì sao dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chưa vận hành?
	Bộ Tài chính đề xuất giảm 50% phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt

Thiếu sự kết nối

Hiện cả nước có mạng lưới đường sắt với chiều dài 3.143 km, trong đó có 2.632 km đường sắt chính tuyến, cơ bản vẫn chỉ gồm 1 trục Bắc – Nam và 6 tuyến ở phía Bắc. Có thể nói, hạ tầng đường sắt Việt Nam đang lạc hậu. Đường sắt vẫn là khổ 1m mà trong khi đó hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50-60 km/giờ đối với tàu hàng, còn tàu khách thì cố gắng để đạt 80-90 km/giờ. Trong khi đó thì đường sắt ở các nước tiên tiến trên thế giới trung bình khoảng 150-200 km/giờ, đó là chưa kể đường sắt cao tốc trên 300 km/giờ và siêu cao tốc có thể đến hơn 500 km/giờ.

Đặc biệt, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, sân bay, cảng biển lớn. Đồng thời, cũng chưa có sự kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên, chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế trong thời gian gần đây.

Theo Ủy viên Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, Chủ tịch Liên hiệp Hội Việt Nam Phan Xuân Dũng, ở nước ta vận tải đường sắt có lịch sử hình thành lâu đời, có vai trò quan trọng vì có khả năng kết nối giữa các phương tiện vận tải khác nhau để hình thành vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, mạng lưới đường sắt hiện chưa được quan tâm thích đáng, trong đó mạng lưới đường sắt quốc gia hầu như chưa phát triển thêm được về chiều dài và năng lực, có sự tụt hậu so với vận tải đường bộ và hàng không.

Phân tích về nguyên nhân vì sao hệ thống đường sắt Việt Nam vẫn chưa có sự phát triển tương xứng, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết, sau gần nửa thế kỷ bị lãng quên trên bàn cờ đầu tư, làm cho toàn bộ hệ thống cơ sở vật chất của ngành đường sắt từ hạ tầng, tới phương tiện trang thiết bị, xuống cấp nặng nề. Trong khi các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nhiều nguồn lực đa dạng từ ngân sách, từ các nguồn ODA và xã hội hóa, khiến cho cơ sở vật chất kỹ thuật cùng với năng lực quản lý điều hành của các ngành vận tải đó không ngừng được mở mang, đổi mới.

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê cho rằng, đường sắt đang bị tụt hậu. Bởi suốt nhiều thập kỷ, tỷ lệ đầu tư cho đường sắt không vượt qua 3% tổng chi ngân sách dành cho hạ tầng giao thông vận tải. Gần nửa thế kỷ qua, coi như không một đoạn đường sắt nào được làm mới. Trong khi đó, ngành đường bộ và hàng không, đã tiến sát mức hiện đại của các quốc gia trong khu vực và thế giới. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt lún sâu vào thế chân tường, đánh mất khả năng cạnh tranh, trong khi tình hình dịch bệnh lại hết sức nặng nề. Họa vô đơn chí, đường sắt lâm vào thế "ngàn cân treo sợi tóc".

Suốt nhiều thập kỷ, tỷ lệ đầu tư cho đường sắt không vượt qua 3% tổng chi ngân sách dành cho hạ tầng giao thông vận tải. Ảnh: Internet.

Ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao

Báo cáo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030 đặt mục tiêu, đến năm 2030 sẽ phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận chuyển 11,8 – 13,9 triệu tấn hàng hóa, 22 – 25 triệu hành khách. Tập trung nâng cấp, cải tạo, bảo đảm an toàn các tuyến đường sắt hiện đang khai thác, trong đó ưu tiên các tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng, đường sắt kết nối cảng biển. Trong thời kỳ này cũng sẽ hoàn thành giai đoạn chuẩn bị đầu tư và tiến hành xây dựng các đoạn ưu tiên trên tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – TP Hồ Chí Minh (Hà Nội – Vinh; TP Hồ Chí Minh – Nha Trang).

So với các quy hoạch trước, Báo cáo này bổ sung phương án phối hợp đầu tư cảng cạn kết nối với tuyến, ga đường sắt; xem xét thêm phương án kết nối đường sắt Việt Nam – Campuchia qua cửa khẩu Mộc Bài; điều chỉnh một số nội dung tại các khu đầu mối Hà Nội, TP Hồ Chí Minh.

Chính vì vậy, theo ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch Hội đồng quản lý Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, cần ưu tiên phát triển đường sắt điện khí hóa, đường đôi khổ tiêu chuẩn 1435mm lưỡng dụng, vận tốc khai thác trung bình khoảng 150km/h đối với vận tải hàng hóa và vận tốc khai thác trung bình khoảng 100km/h đối với vận tải hàng hóa và vận chuyển container đối với trục tuyến Bắc Nam Hà Nội – TP Hồ Chí Minh kéo dài thêm các tuyến đến Lạng Sơn, Hải Phòng ở phía Bắc và đến Cần Thơ ở phía Nam.

Dự phòng đất hai bên tuyến Bắc – Nam để phát triển tầu cao tốc hoặc siêu cao tốc khi có nhu cầu và có khả năng cạnh tranh với vận tải hành khách đường bộ và hàng không. Bên cạnh đó có các tuyến chuyên dụng tàu hàng nối với các cảng biển quốc tế như Lạch Huyện ở Hải Phòng, Thị Vải ở Vũng Tàu, kết nối với các chân hàng hóa container để giảm tải cho đường bộ, giảm tắc nghẽn đô thị, giảm tai nạn giao thông, giảm chi phí logistics, năng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam khi ra thế giới.