Nghịch lý doanh thu tăng nhưng vẫn lỗ của doanh nghiệp hàng không

	Cục Hàng không nêu lý do lùi thời hạn nối lại đường bay đến Trung Quốc
	Lưu lượng vận tải hàng không châu Âu năm 2022 phục hồi mạnh
	Nhiều đường bay dịp Tết có tỉ lệ đặt chỗ lên đến 80-90%
	Liên kết chuỗi tạo thuận lợi trong lưu thông hàng hóa XNK đường hàng không

Càng bay càng lỗ

TS. Bùi Doãn Nề, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA) cho biết, năm 2022, các hãng hàng không Việt Nam đã khai thác 305.080 chuyến bay thương mại, tăng gấp 2,34 lần so với năm 2021 và bằng 90,2% chỉ số tương ứng của năm 2019, trước khi dịch bệnh Covid-19 bùng phát. Ngay từ tháng 4/2022, thị trường vận chuyển hàng không quốc nội đã ở mức tương đương cùng kỳ năm 2019. 69 đường bay nội địa đã được các hãng hàng không tái khai thác, mở mới và tăng tần suất.

TS Lương Hoài Nam, Phó Chủ tịch Công ty Cổ phần Công nghệ Du lịch Gotadi: Việc duy trì trần giá vé máy bay là "rất vô lý". Và cần chấm dứt càng sớm càng tốt, vì hiện trên thế giới không còn nước nào quản lý bằng giá trần với mô hình tương tự như Việt Nam. Trung Quốc có quản lý giá vé máy bay nội địa, nhưng không theo cơ chế giá trần, mà là giá vé do nhà nước phê duyệt. Hầu hết các nước đều đã để thị trường tự điều tiết giá vé. Bên cạnh đó, việc áp dụng giá trần tước đi cơ hội khai thác thương mại hiệu quả trong các giai đoạn cao điểm. Một năm chỉ có hai giai đoạn cao điểm là hè và Tết, thời gian cũng chỉ ngắn ngủi. Trong đó, giai đoạn Tết chỉ có cao điểm một chiều, chiều còn lại thường vắng khách. Ngoài ra, giá trần vô hình trung kìm hãm sự tăng trưởng của thị trường nội địa. Thị trường luôn có đối tượng không nhạy cảm về giá. Bên cạnh đó, thị trường nội địa ưa chuộng giá vé hấp dẫn, càng nhiều vé giá rẻ càng tốt, nên việc khống chế giá trần làm số vé rẻ ít đi.

Nhờ vào sự bùng nổ nhu cầu di chuyển trong giai đoạn cao điểm hè, sản lượng khách nội địa đã hồi phục hoàn toàn và tăng trưởng 40 – 42% so với cùng kỳ năm 2019 trong các tháng 6 - 8/2022.Ở thị trường quốc tế, các hãng hàng không đã khôi phục 118 đường bay, kết nối từ 9 sân bay Việt Nam đến 24 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới, vận chuyển 11 triệu lượt khách quốc tế.

Bên cạnh việc tăng cường công suất, các hãng hàng không cũng nhanh chóng đi tắt đón đầu trong hoạt động nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không, cũng như xây dựng các dòng sản phẩm mới, đa dạng, hấp dẫn để đáp ứng nhu cầu hành khách. Nhờ những nỗ lực vượt bậc này, các hãng bay Việt đã ghi nhận doanh thu liên tục đạt mức cao kỷ lục thời gian qua.

Theo kịch bản lạc quan của Cục Hàng không, ngành hàng không Việt Nam có thể đạt mức hồi phục toàn phần vào cuối năm 2023. Dự kiến, tổng thị trường vận tải hàng không năm 2023 ước đạt xấp xỉ 80 triệu khách và 1,44 triệu tấn hàng hóa, tăng tương ứng 45% về hành khách và 15% về hàng hóa so với năm 2022.Ông Trịnh Ngọc Thành cho biết theo đánh giá của IATA , khu vực châu Á – Thái Bình Dương

Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia, sự phục hồi của các doanh nghiệp vận tải hàng không vẫn đang phải đối mặt với nhiều yếu tố bất lợi mới. Theo đó, giá nhiên liệu bay (Jet A1) liên tục tăng vọt trong năm 2022, có thời điểm đạt mức trên 160 USD/thùng. Bình quân cả năm 2022, giá nhiên liệu bay đạt 130 USD/thùng, tăng khoảng 80% so với mức trung bình của năm 2021. Trong giai đoạn trước mắt, giá Jet A1 vẫn được dự báo dao động ở mức 110-130USD/thùng, gây bất lợi lớn cho các hãng hàng không, trong bối cảnh chi phí nhiên liệu chiếm tới hơn 40% tổng chi phí khai thác.

Bên cạnh đó, USD tăng giá khoảng 9% so với VND trong năm 2022 cũng gây áp lực tài chính lớn cho các hãng bay, khi đây là đồng ngoại tệ được sử dụng phổ biến nhất để thanh toán các chi phí hoạt động, như: phí mua nhiên liệu, thuê mua tàu bay, dịch vụ thuê ngoài phục vụ hành khách. Đây đều là các nhân tố ảnh hưởng mạnh tới khả năng điều tiết giá cả một cách hiệu quả của các hãng bay, cũng như toàn thị trường. Do đó, trong ngành hàng không nội địa đang tồn tại một nghịch lý là mặc dù doanh thu tăng mạnh, nhưng nhiều hãng bay vẫn báo lợi nhuận ở mức âm.

Hành khách làm thủ tục tại Cảng Hàng không sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ngày 23/2/2022. Ảnh T.D

Đề xuất bỏ trần vé máy bay

Đứng trước ngưỡng cửa hồi phục và phát triển trong giai đoạn mới, bên cạnh sức mạnh nội tại, đại diện 5 hãng hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines bao gồm Vasco, Vietjet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines và Vietravel Airlines) đều bày tỏ mong muốn sẽ có những trợ lực mới đến từ cơ chế chính sách của Chính phủ để ngành hàng không Việt Nam có thể khôi phục lại như trước giai đoạn dịch Covid-19 (giai đoạn trước 1/2020).

Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, Tổng giám đốc Bamboo Airways, giá nhiên liệu và tỷ giá, giá dịch vụ đầu vào đều tăng, trong khi giá thành cơ quan quản lý Nhà nước đã ban hành từ năm 2015 so với thời điểm 2023 là đã không còn phù hợp với thay đổi quốc tế và trong nước. Vì vậy Tổng Giám đốc Bamboo Airways kiến nghị Bộ Giao thông vận tải khẩn trương xem xét điều chỉnh giá trên cơ sở đúng quy định pháp luật theo thực tế yếu tố đầu vào.

“Nên bỏ quy định giá trần với những đường bay đã có từ 3 hãng khai thác trở lên. Nhà nước chỉ quản lý những đường bay đang độc quyền khai thác, việc bỏ giá trần hay nâng giá trần không những không ảnh hưởng đến người tiêu dùng mà còn giúp đa dạng chính sách giá, giúp các hãng hàng không có điều kiện cung ứng sản phẩm chất lượng tốt nhất đến khách hàng,” ông Quân nhấn mạnh.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Trịnh Ngọc Thành, Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết thêm, hiện khung giá vé máy bay được quy định bởi Luật Hàng không dân dụng, có giá trần và giá sàn. Theo Thông tư số 36/2015/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải, khung giá vé máy bay nội địa hạng phổ thông được ban hành từ năm 2015. Từ đó đến nay, các yếu tố đầu vào cấu thành giá vé đã thay đổi rất nhiều nhưng khung giá vẫn không thay đổi.

GS. Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng phân tích, giá hàng không có sự khác biệt với giá hàng hoá thông thường. Giá hàng không xét về mặt cấu trúc tạo nên chi phí thì phức tạp và các yếu tố này có biến động ngoài tầm kiểm soát của các hãng, ví dụ như giá nhiên liệu, tỷ giá, giá nhân lực... “Rất ít nước còn áp dụng giá trần như Việt Nam. Sớm hay muộn cũng nên bỏ giá trần, thay bằng một công thức điều hành giá đủ rộng, để đảm bảo mức độ cạnh tranh phù hợp”, ông Trần Thọ Đạt cho biết thêm.