Lộ diện hình hài dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam

Sẽ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt Bắc – Nam trong năm 2019

Ba kịch bản

Theo Bộ Giao thông vận tải, nếu không đầu tư tuyến đường sắt mới, tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, hoạt động vận tải trên hành lang đang chiếm tới 49% dân số và 61% GDP cả nước sẽ bị quá tải và chất lượng dịch vụ vận tải không được cải thiện. Cụ thể, đến năm 2030, nhu cầu vận tải khách liên tỉnh trên hành lang Bắc - Nam đạt 1,97 triệu lượt khách/ngày, chiếm 71% tổng nhu cầu vận tải hành khách trên cả nước, trong khi đó, năng lực đáp ứng của kết cấu hạ tầng trên hành lang Bắc - Nam chỉ đạt 1,77 triệu lượt khách (162.000 lượt khách/ngày trên mặt cắt lớn nhất).

Với sự lệch pha cung - cầu như vậy, sau khoảng 10 năm nữa, hành lang Bắc - Nam sẽ bị quá tải gần 194.000 lượt khách/ngày. Nếu chỉ đầu tư các phương thức (đường bộ, hàng không và đường biển) theo quy hoạch và nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại (kể cả trường hợp nâng cấp lên đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa) cũng không đáp ứng đủ nhu cầu.

Vì vậy, Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất 3 kịch bản phát triển đường sắt trên trục Bắc - Nam. Kịch bản 1 là nâng cấp, tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại (năng lực 50 tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác 70 km/h); Kịch bản 2 là nâng cấp đường đơn hiện tại (khổ 1.000 mm) lên đường đôi khổ 1.435 mm, khai thác chung tàu khách và tàu hàng (năng lực 170 tàu/ngày đêm, tốc độ tối đa 200 km/h); Kịch bản 3 là nâng cấp, tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng riêng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách với định hướng tốc độ thiết kế 350 km/h (tốc độ khai thác tối đa 320 km/h).

Phân tích việc nâng cấp, tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại chỉ đáp ứng nhu cầu trong giai đoạn trước mắt (2025 - 2030). Nâng cấp tuyến đường đơn lên đường đôi khổ 1.435 mm để khai thác tốc độ cao cũng sẽ gặp nhiều thách thức như việc cải tạo tuyến cũ với tiêu chuẩn thấp, nên gần như xây mới với chi phí giải phóng mặt bằng rất tốn kém; thời gian thi công kéo dài 23 năm, ảnh hưởng đến việc khai thác tàu hiện tại. Bên cạnh đó, việc khai thác chung tàu khách và tàu hàng với sự chênh lệch cao về tốc độ sẽ tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, hiệu quả không cao và nhất là không đáp ứng được nhu cầu trong tương lai. Vì vậy, Bộ Giao thông vận tải đề xuất lựa chọn phương án 3.

Theo tờ trình, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng chiều dài khoảng 1.559km, chạy dọc hành lang Bắc - Nam, nối Hà Nội và TP. HCM. Dự án dự kiến đi qua 20 tỉnh, thành phố (điểm đầu tại Hà Nội, điểm cuối tại TP. Hồ Chí Minh), được xây dựng theo tiêu chuẩn khổ đường đôi, điện - khí - hóa với tốc độ khai thác tối đa 320km/h (tốc độ thiết kế 350km/h).

Cụ thể, 14km tại Hà Nội đi chung hạ tầng với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội (đoạn từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi), còn 1.545km đi từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm, có 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng. Tốc độ thiết kế của đoàn tàu là 350km/h, tốc độ khai thác là 320km/h; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách.

Dự án có tổng mức đầu tư 1.334.459 tỷ đồng (58,71 tỷ USD) được chia thành 2 giai đoạn xây dựng: giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 516,6 nghìn tỷ đồng (24,71 tỷ USD), giai đoạn 2 là 772,6 nghìn tỷ đồng (34 tỷ USD).

Theo đó, giai đoạn 2020 – 2032 sẽ nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP. HCM; giai đoạn 2032 - 2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng chiều dài khoảng 1.559km, chạy dọc hành lang Bắc - Nam, nối Hà Nội và TP. HCM. Ảnh: Internet.

Và 2 phương án

Một trong những vấn đề được dư luận quân tâm nhất trong dự án đường sắt Bắc – Nam đó chính là nguồn vốn của dự án, tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã đề xuất nhà nước đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư (mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị; chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng). Theo phân tích của đơn vị tư vấn nghiên cứu (liên danh do Tổng công ty tư vấn thiết kế - Tedi đứng đầu), tỷ lệ này mang lại tính khả thi về hiệu quả tài chính.

Và Bộ Giao thông vận tải đã đưa ra 2 phương án phân kỳ đầu tư. Theo đó, phương án phân kỳ theo chiều dọc, tức đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng đường sắt Bắc-Nam theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao (350 km/giờ) nhưng chưa điện khí hóa. Sau khi hoàn thành hạ tầng sẽ mua sắm đoàn tàu diesel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150 km/giờ. Giai đoạn 2 (dự kiến 2032-2050), tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tàu diesel để khai thác trên toàn tuyến.

Phương án thứ hai là phân kỳ đầu tư theo chiều ngang, đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn. Theo đó, giai đoạn 1 (2020-2032), nghiên cứu đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM. Giai đoạn 2 (dự kiến 2032-2050) đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang.

Qua phân tích về khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang, khả năng huy động các nguồn lực đầu tư, hiệu quả đầu tư dự án cũng như sự phù hợp với quy hoạch liên quan, Bộ Giao thông vận tải đề xuất phương án phân kỳ đầu tư theo chiều ngang.

Đánh giá tác động tới nền kinh tế hoặc nợ công, báo cáo nghiên cứu cho biết với trường hợp sử dụng 100% vốn trong nước, giá trị đầu tư hàng năm trong giai đoạn 1 tối đa chiếm 0,7% GDP và giai đoạn 2 tối đa 0,55% GDP. Trường hợp 100% vốn đi vay, với tình hình sử dụng và mức trả nợ công hiện nay của Chính phủ, dự án không làm vượt trần nợ công 65% theo quy định trong suốt hai giai đoạn đầu tư dự án.