Hàng loạt dự án BOT có nguy cơ vỡ kế hoạch tài chính, vì sao ?

	Vì sao Bộ Giao thông vận tải đề xuất tăng phí ở 37 dự án BOT?
	Kiểm toán các dự án BOT, BT: Sai phạm nhiều, thất thoát lớn
	“Kẹt cứng” Dự án BOT cầu Thái Hà
	Tháo gỡ vướng mắc Dự án BOT cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận

Theo điều khoản đã ký kết của 59 hợp đồng BOT, đến thời điểm này có 37 dự án tới hạn tăng phí 12-18% theo lộ trình. Ảnh: ST.

Sụt giảm do lưu lượng thấp

Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải), trong số 59 dự án đã đưa vào vận hành khai thác, có 52 dự án có đủ số liệu đánh giá việc tăng, giảm lưu lượng so với dự báo ban đầu, 4 dự án mới đưa vào thu phí cuối tháng 12/2018 và đầu năm 2019 không đủ cơ sở để đánh giá, 3 dự án đang dừng thu. Trong số 52 dự án đã đưa vào vận hành khai thác có đủ điều kiện đánh giá về doanh thu thực tế so với hợp đồng, có 27 dự án có doanh thu thực tế tăng so với phương án tài chính ban đầu, 26 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu.

Theo Bộ Giao thông vận tải, theo điều khoản đã ký kết của 59 hợp đồng BOT, đến thời điểm này có 37 dự án tới hạn tăng phí 12-18% theo lộ trình. Trong đó, năm 2018 tăng phí 2 dự án, năm 2019 tăng phí 35 dự án, năm 2020 tăng phí 10 dự án, năm 2021 tăng phí 2 dự án, các dự án còn lại sẽ tăng phí sau năm 2021. Đặc biệt, có 26 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu.

Đề cập đến nguyên nhân vì sao doanh thu của một số trạm BOT bị sụt giảm, Bộ Giao thông vận tải cho biết, nguyên nhân là do lưu lượng thấp hơn so với dự báo. Cụ thể do kế hoạch phát triển kinh tế -xã hội tại một số địa phương không đúng như dự báo ảnh hưởng đến lưu lượng xe qua trạm thấp hơn dự báo (như dự án hầm Đèo Cả dự kiến khu kinh tế Vân Phong sớm đi vào hoạt động nhưng đến nay vẫn chưa hoạt động); một số trạm thu phí có số lượng xe sử dụng vé tháng, vé quý lớn hơn rất nhiều so với dự báo ban đầu (như trạm Hà Nội – Bắc Giang, trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ, Quốc lộ 38, tuyến tránh Phủ Lý… Việc bán vé tháng, vé quý tại các trạm này làm giảm từ 15-20% so với phương án tài chính ban đầu dự kiến khoảng 5%).

Bên cạnh đó, theo Bộ Giao thông vận tải do việc xuất hiện các tuyến đường song hành, đường ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến xe tránh trạm, dẫn đến việc thất thoát lưu lượng và có thể phá vỡ phương án tài chính.

Đặc biệt là do việc thực hiện giảm mức thu phí, theo đó, việc sụt giảm doanh thu do giảm phí (giảm phí các loại xe nhóm 4, nhóm 5 từ mức 200.000 đồng xuống 180.000 đồng tại hầu hết các trạm thu phí; giảm phí quanh trạm trong bán kính từ 5-10 km) và chưa tăng phí theo đúng lộ trình (tăng từ 12-18%/3 năm) như trong hợp đồng.

Chưa phải thời điểm thích hợp tăng phí

Trước tình trạng trên, trong văn bản lấy ý kiến một số bộ, ngành dự thảo về việc sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu tại các dự án BOT, Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất 2 phương án. Phương án 1 là tăng phí BOT đúng lộ trình trong giai đoạn 2019-2021. Để tránh sốc khi tăng phí đồng loạt hàng chục dự án BOT, Bộ Giao thông vận tải sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng trong năm 2019 chỉ tăng phí với các dự án BOT có sụt giảm doanh thu lớn bởi các dự án này đã chạm điểm tới hạn nếu không tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính.

Phương án 2 là 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn 2018-2021 phải lùi thời điểm tăng phí sang năm 2022. Với phương án này, Bộ cho biết sẽ có 9 dự án BOT bị phá vỡ phương án tài chính, doanh nghiệp có nguy cơ phá sản, Nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng để hỗ trợ 9 dự án nhằm tránh bị đổ bể.

Tuy mới chỉ là dự thảo nhưng theo nhiều chuyên gia, việc triển khai tăng phí cho các dự án BOT cần phải nghiên cứu rất kĩ vì đây chưa phải là thời điểm thích hợp để tăng phí.

Trao đổi với phóng viên Báo Hải quan, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam cho rằng không thể tăng phí ở tất cả các dự án BOT mà cần có sự phân biệt rõ ràng giữa các dự án BOT. Bởi hiện nay có 2 nhóm dự án BOT, nhóm 1 là dự án BOT đầu tư mới hoàn toàn và nhóm thứ 2 là dự án BOT cải tạo, nâng cấp, mở rộng trên tuyến đường cũ. Với trường hợp các dự án BOT thuộc nhóm 1, người dân hoàn toàn có quyền lựa chọn tuyến đường khác đi để nên việc điều chỉnh mức thu sẽ không gây nên bức xúc hay ý kiến trái chiều từ người dân. Nhưng đối với các dự án BOT thuộc nhóm 2, do bản thân vị trí đặt trạm có một số chưa phù hợp, hay các dự án BOT đầu tư nâng cấp, mở rộng, tăng số làn xe trên tuyến cũ, tuyến đường độc đạo người dân không có sự lựa chọn thì không nên tăng phí.

"Trong khi đó, hiện nay mức thu phí giữa tuyến đường BOT đầu tư mới và các tuyến chỉ nâng cấp, cải tạo vẫn gần như nhau, đây là một bất hợp lý không phù hợp với chủ trương của Chính phủ, Ủy ban Thường vụ Quốc hội" - ông Quyền cho biết thêm.

Đồng tình với quan điểm trên, PGS.TS Từ Sỹ Sùa, chuyên gia giao thông cho rằng, trong bối cảnh các điểm nóng, bức xúc của người dân về một số trạm BOT trên cả nước mới có dấu hiệu “hạ nhiệt” thì nên tính toán hết sức kĩ lưỡng về thời điểm thích hợp để tăng phí cho các trạm BOT, tránh việc các điểm nóng lại tiếp tục “bùng phát” trở lại.

Cũng theo chuyên gia giao thông Từ Sỹ Sùa, việc tăng phí sẽ có tác động lớn đến các chi phí vận tải. Đối với các dự án có sụt giảm doanh thu cần làm rõ nguyên nhân đồng thời có giải pháp đồng bộ để tránh việc ảnh hưởng đến các doanh nghiệp BOT khiến các khoản vay của doanh nghiệp trở thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, đặc biệt trong việc kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông trong thời gian tới.