Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ gián tiếp ảnh hưởng đến vùng Sừng châu Phi

Cuộc khủng hoảng an ninh tại Biển Đỏ khiến chi phí vận tải tăng cao

Lực lượng Houthi bắt đầu các cuộc tấn công trên Biển Đỏ từ giữa tháng 11/2023. Các cuộc tấn công đang làm rung chuyển hệ sinh thái hàng hải toàn cầu. Khoảng 30% vận tải container trên thế giới đi qua Biển Đỏ và sau đó là kênh đào Suez, một tuyến đường chính nối châu Á với châu Âu nói riêng.

Để đối phó với mối đe dọa này, ba chủ tàu lớn của thế giới – MSC, Maersk và CMA CGM – đã chuyển hướng tàu của họ đến tuyến đường đi quanh Mũi Hảo vọng ở cực Nam châu Phi. Đường vòng dài hơn (thêm 10 ngày) gây tốn kém hơn và ô nhiễm hơn. Hậu quả của cuộc khủng hoảng này đang được cảm nhận ở rất xa Vịnh Aden.

Đối với các quốc gia vùng Sừng châu Phi - bao gồm Djibouti, Somalia, Eritrea, Ethiopia và thậm chí cả Kenya và Sudan - ảnh hưởng lại diễn ra ở một góc độ hoàn toàn khác. Theo báo cáo vừa công bố vào tháng 2 của Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), tại vùng Sừng châu Phi, hoạt động ngoại thương phụ thuộc rất nhiều vào kênh đào Suez. Ví dụ, 31% trao đổi thương mại với bên ngoài của Djibouti và 34% của Sudan đi theo tuyến đường hàng hải này.

Rất khó để có được con số chính xác về doanh thu sụt giảm tại các hải cảng chính trong khu vực châu Phi, nhưng con số thực tế chắc chắn không nhỏ. Ví dụ ở Djibouti, 75% Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) đến từ lĩnh vực dịch vụ, trong đó chủ yếu nhờ nền kinh tế cảng biển được phát triển trong suốt 20 năm qua, biến quốc gia sa mạc nhưng có vị trí chiến lược này trở thành một trung tâm hậu cần khu vực.

Theo phân tích của Sefacil, một tổ chức của Pháp chuyên về logistics cảng biển, số lần dừng chân của tàu thuyền ở Djibouti giảm 10%, ở Port-Sudan là 22%. Mombasa là hải cảng duy nhất trong khu vực tăng 15%. Nhưng theo ông Yann Alix, giám đốc cảng này, những số liệu công bố che giấu sự thật rằng các công ty lớn đang định tuyến lại các con tàu container khổng lồ đi vòng qua Mũi Hảo Vọng và duy trì hoạt động tại khu vực đối với các tàu cỡ nhỏ, bất chấp nguy cơ chiến tranh và chi phí bảo hiểm bổ sung. Do vậy, không chỉ số container quá cảnh ít hơn mà các dịch vụ, mặc dù xuống cấp, cũng trở nên rất đắt đỏ. Hơn nữa, giá thuê container từ nội địa cũng tăng gấp ba, thậm chí bốn lần.

Ông Juma Ali Tellah, Giám đốc Hiệp hội Vận tải Hàng hải Kenya (KSAA) tại cảng Mombasa - nơi được hưởng lợi từ vị trí an toàn trên Ấn Độ Dương, cho biết chi phí vận chuyển đã tăng từ 45 - 50%, trong khi hoạt động của tàu bè liên tục tắc nghẽn, làm ảnh hưởng lớn đến các nhà xuất khẩu (đặc biệt là cà phê và chè).

Trong số các quốc gia vùng Sừng châu Phi, Ethiopia, quốc gia không giáp biển, có dân số lớn thứ hai ở châu Phi (120 triệu người), chính là quốc gia đáng lo ngại nhất. Chuyên gia Jonah Wedekind, một nhà nghiên cứu độc lập cho biết, ở Addis Ababa, giá của container nội địa đã tăng từ 1.500 USD lên 5.000 USD.

Hiện khó để xác định mức độ ảnh hưởng trực tiếp của cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ đến chi phí sinh hoạt. Đặc biệt là vì vùng Sừng châu Phi đã phải hứng chịu một loạt cú sốc trong những năm gần đây. Sau đợt suy thoái kinh tế rất mạnh do đại dịch Covid-19, ở những quốc gia ở khu vực này gần như không có mạng lưới an sinh xã hội tốt. Xung đột ở Ukraine đã khiến giá nhiên liệu và ngũ cốc - phần lớn được nhập khẩu - tăng vọt. Sự mất giá của đồng nội tệ so với đồng USD càng làm trầm trọng thêm tình trạng lạm phát phi mã.