 |
| Khu vực Cái Mép vẫn còn nhiều dư địa tiếp nhận hàng hóa. Ảnh: TCIT |
Giải pháp chủ động container rỗng
Bàn về vấn đề cước vận tải quốc tế liên tục tăng cao, bà Võ Thị Phương Lan, Trưởng ban Vận tải và giao nhận – Hiệp hội DN Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết, trong năm 2021, lượng hàng hóa xuất khẩu từ các nước châu Á tới Mỹ đồng loạt tăng cao, dẫn tới nhu cầu vận chuyển trên các tuyến này tăng mạnh, kéo theo giá cước tăng đột biến. Thêm vào đó, giá dầu cũng liên tục phi mã với mức tăng 21% trong năm 2021 và tiếp tục nhảy vọt thêm 52% trong quý 1/2022. Trong khi giá dầu cấu thành tới 40% trong giá cước vận chuyển nội địa. Điều này dẫn tới hệ quả tất yếu là trong quý 1/2022, các DN XNK đều đã nhận được thông báo tăng giá cước vận tải nội địa.
| Ông Võ Quốc Lợi, Ủy viên Ban chấp hành HAWA: Trước hàng loạt các thách thức về chi phí XNK thời gian qua, các DN hội viên của Hội Mỹ nghệ và chế biến gỗ TPHCM (HAWA) đã chủ động thực hiện nhiều giải pháp như đàm phán với các tổ chức tài chính để tăng hạn mức vốn lưu động, qua đó tạo điều kiện để thương thảo các hợp đồng mua nguyên vật liệu, dịch vụ logistics dài hạn. Bên cạnh đó, cơ cấu lại danh mục sản phẩm để có chiến lược mua hàng hợp lý và tối ưu hóa chi phí sản xuất. Các DN cũng đã hợp tác với các hiệp hội để có thể thực hiện mua chung nguyên vật liệu với số lượng lớn. Đồng thời đàm phán với đối tác để có kế hoạch sản xuất hàng dài hạn và các điều khoản thương mại hợp lý. Trên thực tế, vừa qua nhiều DN gỗ đã ký được đơn hàng cho đến hết quý 3, thậm chí đến cuối năm 2022, giúp chủ động hơn trong kế hoạch mua nguyên vật liệu, sản xuất và xuất khẩu. |
Tình trạng kẹt cảng cũng là vấn đề làm đau đầu các DN XNK. Theo bà Lan, trước đây 1 container hàng từ nhà máy Việt Nam tới kho của siêu thị tại Mỹ mất khoảng 52 ngày, nhưng trong năm 2021, thời gian này tăng lên gấp đôi, tức là phải mất tới 104 ngày. Có thời điểm trong năm 2021, ngoài khơi nước Mỹ có tới 102 con tàu xếp hàng để chờ vào cảng Los Angeles. Vấn đề kẹt cảng cũng tác động tới vòng quay của container rỗng. Dù lượng container rỗng được đưa vào thị trường rất nhiều, nhưng hầu hết đều nằm trên biển. Khi tàu cập cảng tại Mỹ chỉ có thời gian bốc hàng xuống và lập tức quay đầu để tàu khác vào, không có thời gian để chờ bốc container rỗng đưa về lại châu Á.
“Đây là một vòng luẩn quẩn. Tình trạng này dù đã có cải thiện nhưng vẫn chưa hết hoàn toàn. Như tháng 11, 12/2021 vừa qua, thời gian vận chuyển hàng từ cảng Cái Mép tới Los Angeles là 17 ngày, nhưng 1 con tàu phải đợi tới 3 tuần ngoài phao số 0 mới đưa hàng vào được. Khi vào tới cảng, nếu muốn đi Chicago để về các kho nội địa của Mỹ, hàng hóa tiếp tục phải mất thêm 3 tháng nữa” – bà Lan cho biết.
Trước tình hình căng thẳng như trên, bên cạnh vấn đề giá dầu nằm ngoài tầm kiểm soát của DN, bà Lan đã nêu lên một số giải pháp giúp tháo gỡ phần nào những khó khăn. Theo đó, DN có thể tìm hiểu giải pháp giữ lại chính container hàng nhập để đóng hàng xuất đi. Hiện đang có 6 hãng tàu quốc tế hoạt động tại Việt Nam có cung cấp giải pháp này. Để làm được điều này, DN cần chủ động trong việc book tàu để lựa chọn được hãng tàu tương đồng giữa nhập và xuất. Ngoài ra, nên lựa chọn phương thức nhập FOB để giảm chi phí logistics nhất có thể.
Bà Lan cũng nêu lên tình trạng trong năm 2021, do thiếu tàu, nhiều DN phải đặt lịch tàu thông qua 3-4 đơn vị giao nhận, khiến chi phí vận tải bị đội lên rất cao. Theo đó, DN nên lựa chọn các đại lý vận tải cấp 1, tức là các DN có giấy phép FMC của Cục Hàng hải Liên bang Mỹ cấp để book tàu trực tiếp. “Hiện các DN của VLA có giấy phép này đang phục vụ các DN với mức giá thấp hơn thị trường khoảng 3.000-4.000 USD/container đi Mỹ. Chẳng hạn giá đi Los Angeles hiện đang là 13.000-14.000 USD/container, nhưng với các đối tác đã ký hợp đồng thì mức giá hiện chỉ là 11.500 USD/container” – bà Lan cho hay.
Ông Đào Trọng Khoa cũng thông tin thêm, Việt Nam hiện có 104 DN logistics có giấy phép FMC đang dẫn đầu châu Á, trong đó có 85 DN là hội viên của VLA. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho các DN xuất khẩu (XK) Việt Nam khi book tàu đi Mỹ. Bên cạnh đó, năng lực cung cấp dịch vụ của DN logistics Việt Nam hiện cũng đã được nâng cao rất nhiều, có thể cung cấp dịch vụ trọn gói. Để giảm chi phí, các DN XK có thể tích hợp sâu dịch vụ logistics vào quá trình sản xuất, lưu thông, XNK hàng hóa. Ông Khoa kỳ vọng sắp tới các DN XK có thể hợp tác chặt chẽ hơn với các DN logistics để tiến tới xử lý đơn hàng ngay từ lúc ký hợp đồng đến khi giao hàng. “Trước đây các dịch vụ như vậy đều do các công ty đa quốc gia thực hiện, nhưng hiện nay DN Việt Nam hoàn toàn có thể đảm nhận và tôi tin dịch vụ do người Việt cung cấp thì chi phí sẽ cạnh tranh hơn rất nhiều” – ông Khoa nhấn mạnh thêm.
Lộ trình mới với chi phí rẻ hơn
Bên cạnh vấn đề cước phí vận tải quốc tế thì các chi phí trong nội địa cũng đang khiến các DN “đứng ngồi không yên”, đặc biệt từ sau khi TPHCM tiến hành thu phí hạ tầng cảng biển. Về vấn đề này, bà Phạm Thị Mỹ Lệ, Phó Giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn gợi ý một số lộ trình thay thế giúp tiết kiệm đáng kể thời gian và chi phí. Theo đó, hiện năng lực khai thác của các cảng tại TPHCM đã gần đạt mức tối đa, trong khi khu vực Cái Mép vẫn còn dư địa tăng trưởng cao. Do đó, những DN ở khu vực Tân Uyên (Bình Dương) có thể xem xét phương án làm hàng tại cảng Thạnh Phước sau đó vận chuyển bằng sà lan về cảng Cái Mép. Hiện Tân Cảng Sài Gòn đang làm việc với một số DN để chuyển container rỗng về khu vực này, giúp DN có thể giao nhận hàng trực tiếp tại đây. Bà Lệ kỳ vọng sẽ hình thành một trung tâm logistics tại đây.
“Việc đi bằng đường sông về Cái Mép sẽ giúp tiết kiệm được 20-30% chi phí so với đi về Cát Lái, chưa kể tới chi phí hạ tầng cảng biển mà TPHCM đang thực hiện thu” – bà Lệ cho biết. Để khai thác được thế mạnh của các tuyến vận tải này, bà Lệ khuyến nghị các DN nên bóc tách hàng hóa theo từng thị trường XK như đi Mỹ, châu Âu, châu Á để tránh đưa hết toàn bộ hàng về Cát Lái. Những container hàng phù hợp với tuyến Cái Mép có thể trực tiếp hạ tại cảng Thạnh Phước để đi sà lan về Cái Mép.
Trong khi đó, tại khu vực Biên Hòa, Trảng Bom, Vĩnh Cửu của tỉnh Đồng Nai, Tân Cảng Sài Gòn cũng có phương án kết nối ICD Tân Cảng – Long Bình với khu vực Cái Mép. Hiện đã có các hãng tàu như Hapag Loyd, Yang Ming, Cosco đã mở code và để rỗng tại đây, giúp các DN khu vực này có thể giao nhận trực tiếp, lấy rỗng và hạ hàng tại đây, sau đó Tân Cảng Sài Gòn sẽ chuyển trực tiếp về khu vực Cái Mép để XK đi. “Với phương án này, thay vì cứ tập trung hết hàng về Cát Lái hay ICD Thủ Đức như hiện nay, DN có thể tiết kiệm được trên 10% chi phí, dù đây là phương án vận tải bằng đường bộ” – bà Lệ thông tin.
Bà Phạm Thị Mỹ Lệ cũng cho biết thêm, hiện các hãng tàu có xu hướng đưa thêm nhiều tàu lớn vào làm hàng tại khu vực Cái Mép, một số DN cũng đang dự kiến đưa kho hàng của mình về gần khu vực Cái Mép để đón đầu xu hướng này. Theo đó, thời gian tới tại Cái Mép cũng sẽ hình thành các dịch vụ hậu cần cảng như depot, kho bãi… giúp hoàn thiện dịch vụ tương tự như ở Cát Lái.
Nguyễn Hiền
