Thị trường ô tô: Miếng bánh lớn hay nhỏ?

Xưởng lắp ráp xe của Mercedes- Benz

Bánh nhỏ, chia nhỏ

Ít là vậy, nhưng năm 2012 con số trên 100.000 xe cũng không dễ dàng gì đạt được khi từ đầu năm đến nay thị trường liên tục giảm sút. Chưa bao giờ lượng hàng tồn kho của các DN ô tô lại lớn như thời gian qua. Và cũng chưa bao giờ lượng xe tiêu thụ lại thấp đến mức thảm hại như vậy. Số liệu thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho thấy liên tục từ đầu năm đến nay mức tiêu thụ mỗi tháng đều dưới 10.000 xe. Chia ra hãng nào nhiều thì được 1-2.000 xe, còn thì vài trăm, thậm chí chỉ một vài chục xe.

Đơn cử như tháng 8 doanh số bán hàng toàn thị trường chỉ đạt 7.056 chiếc (giảm 5% so với tháng trước và giảm 34% so với cùng kỳ năm ngoái). Trong số này, lượng xe lắp ráp trong nước chiếm 5.982 chiếc và xe NK là 1.074 chiếc. Ngoài Trường Hải và Toyota đạt gần 2.000 xe, các DN còn lại không có DN nào có doanh số bán vượt 450 chiếc (Ford, Suzuki và GM trên dưới 400 chiếc, Mercedes 218 chiếc, Honda với 127...).

Tính chung 8 tháng, toàn thị trường giảm 38% so với cùng kỳ, đạt 57.417 chiếc. Với đà này, rõ ràng con số 100.000 xe chưa chắc đã đạt được. Dự báo của VAMA con số này sẽ vào khoảng 88.000 xe.

Thiếu một chiến lược nhất quán

Sự sụt giảm nghiêm trọng của thị trường có nguyên nhân bắt nguồn từ sự bất ổn của chính sách.

Đơn cử trong năm 2011, đã có hàng loạt chính sách mới nhằm “siết” thị trường ô tô. Tháng 5-2011, Bộ Công Thương ban hành Thông tư 20/2011/TT-BCT “chặn” nguồn ô tô nguyên chiếc NK theo hướng: các DN NK phải có giấy chỉ định hoặc giấy ủy quyền của nhà NK, nhà phân phối chính hãng. Tháng 6-2011, Nghị định số 45/2011/NĐ-CP ra đời quy định tăng khung lệ phí trước bạ ô tô từ 10-15% lên 10-20%. Theo đó từ 1-1-2012, TP. Hà Nội nâng lệ phí trước bạ ô tô lên 20% và nâng phí cấp biển xe ôtô lên 20 triệu đồng; còn TP.HCM, lệ phí trước bạ được nâng lên 15%.

Cùng với đó, cuối năm 2011, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân với ôtô từ mức 20-50 triệu đồng/xe tùy dung tích xi lanh và năm sau tăng thêm 5 triệu đồng/xe so với năm trước. Ngay lập tức năm 2012, thị trường ô tô dường như “đóng băng”, lượng xe tiêu thụ giảm một cách nhanh chóng (giảm 40% so với năm trước đó).

Một thực tế được thấy rất rõ là dường như các cơ quan quản lý đang không có sự nhất quán trong việc hoạch định chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Bộ Công Thương hiện vẫn khá “lúng túng” trong việc tìm ra một chiến lược nhằm khuyến khích phát triển ngành công nghiệp đã trải qua hơn 10 năm được hưởng nhiều ưu đãi mà chưa đạt được mục tiêu nào. Đặc biệt trong bối cảnh giai đoạn tới các ưu đãi về chính sách thuế không còn, theo lộ trình cam kết quốc tế thuế NK ô tô nguyên chiếc trong khu vực AFTA sẽ giảm nhanh và xuống 0% vào năm 2018. Chính vì vậy đến nay gần hết năm 2012, Chiến lược này vẫn nằm trong giai đoạn “dự thảo” mà chưa chính thức được ban hành.

Không những thế dường như có cảnh “trống đánh xuôi kèn thổi ngược” kiểu như trong khi Bộ Công Thương đang miệt mài xây dựng Dự thảo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với mục tiêu phát triển thành ngành “quan trọng” của đất nước thì Bộ Giao thông vận tải lại đang đề xuất các chính sách “hạn chế” sử dụng ô tô.

Nhập khẩu hay sản xuất?

Câu hỏi này không khó trả lời đối với các DN. Bởi thực tế Việt Nam vẫn là thị trường được đánh giá là rất tiềm năng với trên 80 triệu dân. Nhu cầu sử dụng ô tô rất lớn bất chấp những chính sách hạn chế, thặt chặt. Tuy nhiên trước sự bất ổn của chính sách, hầu hết các nhà sản xuất đều e dè trong chiến lược đầu tư sản xuất dài hạn tại Việt Nam, các dự án đầu tư sản xuất ô tô có quy mô lớn đều đã được chuyển sang các nước xung quanh, đặc biệt là Thái Lan, và tới đây là Trung Quốc. Không đầu tư sâu, đầu tư lớn cho lắp ráp và tăng cường các sản phẩm NK là bước đi trông thấy rất rõ của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam. Vì thế mà tính từ năm 1991 đến nay tổng vốn đầu tư FDI trong lĩnh vực này chỉ khoảng hơn 1 tỷ USD (chỉ bằng số tiền Ford đầu tư vào nhà máy ôtô thứ 3 tại Thái Lan năm 2010). GM Việt Nam, Honda Việt Nam... cũng không có kế hoạch đầu tư thêm gì vào Việt Nam trong gần 10 năm qua. Toyota Việt Nam trước đây đã muốn phát triển mẫu xe toàn cầu Innova tại Việt Nam nhưng đến 2009, khi thuế Tiêu thụ đặc biệt tăng cao, sản lượng sụt giảm thì đã hủy bỏ kế hoạch này và chuyển sang đầu tư vào Indonesia. Cùng với đó là một làn sóng các thương hiệu ô tô lớn trên thế giới chính thức mở đại lý NK và phân phối sản phẩm nguyên chiếc chính hãng tại Việt Nam trong thời gian qua.

Ngành công nghiệp ô tô sẽ phát triển ra sao trong bối cảnh các ưu đãi về chính sách thuế không còn và thời gian thực hiện lộ trình giảm thuế NK xe nguyên chiếc đã tới gần? Một chính sách minh bạch, ổn định trong thời gian dài để DN hoạch định kế hoạch phát triển sản xuất- điều mà các DN mong muốn khó có thể có được khi mà Chính phủ đang cùng một lúc phải giải nhiều bài toán.

Nếu không sản xuất mà hoàn toàn trông vào NK, Việt Nam khó có thể cân bằng được cán cân thương mại khi mỗi năm ước tính phải bỏ ra 12-15 tỷ USD để NK xe nguyên chiếc. Đó còn là bài toán khi hàng trăm nghìn kỹ sư và công nhân kỹ thuật làm việc tại các nhà máy sản xuất, lắp ráp ôtô cùng hàng trăm nghìn lao động gián tiếp khác trở thành thất nghiệp; hàng chục nhà máy, hàng trăm dây chuyền, hàng nghìn thiết bị và máy móc phục vụ hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô bị đắp chiếu; hàng trăm doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô trong nước rơi vào tình thế khó khăn từ sự đổ vỡ của các nhà sản xuất ôtô…

Trong tương lai, miếng bánh ngon sẽ rơi hoàn toàn vào tay các nhà NK. Và Việt Nam không có ngành công nghiệp sản xuất ô tô?

H.P