Cấm xe máy, người dân sẽ sử dụng phương tiện gì?

Tiến sỹ Khuất Việt Hùng, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải

Thưa ông, Chính phủ vừa ban hàng Nghị quyết 88, trong đó có yêu cầu TP. Hà Nội và TP.HCM sớm xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn. Là một nhà nghiên cứu về quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, ông đánh giá thế nào về chủ trương này?

Đầu tiên chúng ta phải khẳng định rằng, Chính phủ ra Nghị quyết 88 nhằm khẳng định cam kết của Chính phủ trong việc giảm ách tắc và tai nạn giao thông. Trong Nghị quyết 88 có “điểm đ” nói rõ hạn chế, tiến tới cấm xe máy ở một số thành phố lớn. Ở đây mới chỉ là đang trong quá trình nghiên cứu, chứ chưa thực hiện ngay. Đề án nghiên cứu ấy sẽ trả lời câu hỏi gì? Đó là hạn chế như thế nào, lộ trình hạn chế ra sao, hạn chế ở đâu, thời gian nào?

Một số nhà khoa học đưa ra ý kiến hơi thiếu thận trọng khi cho rằng xe gắn máy là nguyên nhân chính gây ách tắc và tai nạn giao thông. Nhưng thực tế, hành vi sai trong tham gia giao thông mới là nguyên nhân cơ bản dẫn đến cái xung đột. Đi đúng sẽ ít xung đột, đi sai xung đột sẽ xảy ra. Xung đột nhẹ là dòng xe bị nghẽn lại, nặng thì gây tai nạn.

Theo như nghiên cứu của chúng tôi tại Hà Nội, hiện nay Thủ đô có 380.000 ôtô, gần 4 triệu xe gắn máy. Như vậy, trong đoàn phương tiện ở Hà Nội, ôtô chỉ chiếm 1/10 số lượng. Từ phân tích hình ảnh trên cao qua camera cho kết quả ôtô đang chiếm diện tích mặt đường lên tới 55% trong giờ cao điểm. Vậy câu hỏi đặt ra là việc sử dụng loại phương tiện nào đang là nguyên nhân trực tiếp gây ra ắch tắc. Câu trả lời là ôtô, cụ thể là ôtô con.

Chúng tôi cũng đã phân tích số liệu tai nạn giao thông ở Hà Nội trong vòng 10 năm qua. Nếu tính số người tử vong trên 10.000 phương tiện thì số người tử vong trên 10.000 ôtô liên quan đến tai nạn cao gấp 5 lần số người tử vong trên 10.000 xe máy liên quan đến tai nạn. Người ta cứ nói, đi xe máy sẽ rủi ro tai nạn, không hẳn như vậy. Nếu ai đó nói rằng vì ách tắc và tai nạn mà cấm xe máy thì theo tôi, phát ngôn đó là thiếu thận trọng, thiếu cơ sở nghiên cứu.

Nếu cấm xe máy, người dân sẽ sử dụng phương tiện gì? Từ nay đến 2020, Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, mỗi thành phố làm được một tuyến tàu điện. Một ngày các tuyến này sẽ chuyên chở được 500.000 khách – tương đương nửa triệu chuyến đi. Nửa triệu chuyến này so với 20 triệu chuyến đi của toàn quốc thì chưa là gì.

Theo kết quả nghiên cứu thì năng lực chuyên chở của xe buýt đến năm 2020 chỉ khoảng 1 - 1,2 tỉ chuyến đi/năm, gấp 2 - 2,5 lần so với hiện nay. Như vậy, đến năm 2020 có đến 20% số chuyến đi sử dụng xe buýt, 5% sử dụng tàu điện, còn 75% sẽ phải sử dụng phương tiện cá nhân: ôtô, xe máy, xe đạp. Nếu cấm xe máy, có bao nhiêu phần trăm chuyến đi chuyển sang đi xe đạp. Với điều kiện thời tiết nắng mưa như ở Việt Nam, liệu rằng đi xe đạp có khả thi? Vậy người dân phải chuyển sang sử dụng ôtô.

Thưa ông! Với người dân Việt Nam thì xe mô tô, xe máy vẫn là phương tiện chính. Vậy khi thực hiện đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn sẽ ảnh hưởng như thế nào đến quy hoạch chung của các thành phố?

	Hiện nay, quy hoạch giao thông không quan tâm đến xe máy. Chúng ta không thấy một nghiên cứu nào được phê duyệt bàn đến xe máy cho nên quy hoạch mới phi thực tế. Việc cấm xe máy là vô cùng khó khăn.
	TS Khuất Việt Hùng

Hiện nay, quy hoạch giao thông không quan tâm đến xe máy. Chúng ta không thấy một nghiên cứu nào được phê duyệt bàn đến xe máy cho nên quy hoạch mới phi thực tế. Việc cấm xe máy là vô cùng khó khăn. Nếu cấm xe máy, dân sẽ đi xe đạp điện, xe máy điện. Nếu được theo chiều hướng ấy, về mặt môi trường có thể tốt, nhưng về nhu cầu nguồn điện sẽ căng thẳng. Nếu số xe máy hiện nay chuyển hết sang dùng điện thì sẽ là gánh nặng lớn cho năng lượng. Và người dân sẽ sử dụng ôtô giá rẻ. Nếu không cẩn thận chúng ta sẽ mở cửa thị trường cho ôtô giá rẻ từ Trung Quốc tràn sang.

Theo nhiều chuyên gia thì để thực hiện tốt việc cấm xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các thành phố lớn thì chúng ta cần phải phát triển hệ thống giao thông công cộng. Song cho đến nay hệ thống giao thông công cộng ở nước ta được đánh giá là đang còn kém và chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.

Vậy dự án xây dựng các tuyến đường sắt trên cao có phải là một giải pháp cứu cánh cho Hà nội không, thưa ông?

Chúng ta không bàn giải pháp xây đường trên cao là giải pháp duy nhất giải quyết ách tắc. Giải pháp nâng cao đường hiện nay chủ yếu là biện pháp khắc phục các nút cổ chai chứ không phải là tạo ra năng lực mang tính mạng lưới và hệ thống.

Chẳng hạn ở Hà Nội, tuyến đường vành đai 2 đang 4 làn thông suốt, đến đường Trường Chinh còn lại 2 làn cho nên cần bổ sung 2 làn nữa để có 4 làn. Tuyến đường trên cao ở đây nó khắc phục nút cổ chai đường Trường Chinh chứ không nên kỳ vọng những dự án tháo nút thắt cổ chai là phương thuốc thần kỳ để chúng ta có thể giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông.

Cũng phải nói thẳng là không có một đô thị nào mà giải quyết ách tắc giao thông chỉ đơn thuần bằng biện pháp xây dựng cơ sở hạ tầng vì chúng ta không có tiền để làm. Mặt khác từ nay đến khi đó, phương tiện vẫn tiếp tục gia tăng nên ách tắc vẫn xảy ra. Việc chỉ có một đoạn tuyến như thế sẽ không thể giải quyết vấn đề nhưng đó là một giải pháp. Thậm chí cả đồ án quy hoạch chung Hà Nội hoàn thành cũng chưa thể giải quyết xong nạn ùn tắc giao thông.

Thực tế là vấn đề hành vi giao thông, đường không quá đông nhưng việc đi lại không tuân thủ luật lệ sẽ xảy ra ách tắc. Theo tôi vấn đề không phải là năng lực của cơ sở hạ tầng mà là chúng ta sử dụng năng lực hạ tầng đó như thế nào. Cho nên chúng ta phải có giải pháp giúp người dân sử dụng hạ tầng thông minh, khi đó không cần năng lực cơ sở hạ tầng quá lớn chúng ta vẫn giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông.

Vậy thưa ông, để có thể thực hiện được việc cấm xe mô tô, xe máy tham gia giao thông tại các thành phố lớn một cách hiệu quả, thì chúng ta cần phải giải quyết những vấn đề gì?

Chúng ta có thể thấy rằng, việc cấm xe máy lưu thông trên các thành phố lớn để giảm ùn tắc giao thông là chủ trương tất yếu của tiến trình đổi mới và phát triển, và điều đó rất đáng để chúng ta quan tâm. Tuy nhiên để thực hiện được vấn đề này thì chúng ta phải dùng “thuốc liều cao”.

Lấy phương tiện giao thông công cộng nhiều người để thay thế dần phương tiện giao thông tư nhân ít người và tốn nhiều diện tích. Song với thực tế giao thông công cộng hiện nay thì đây quả thật vẫn là một bài toán khó. Vì vậy, trước khi đưa chủ trương vào thực tiễn, thì vẫn còn cần nghiên cứu kỹ và phải có những bước chuẩn bị thật chu đáo. Mọi bức tường đều có cánh cửa mở ra, quan trọng là ta phải biết gõ đúng chỗ của nó. Nếu không, cửa vẫn cứ đóng trong khi ta phải hì hục đào hầm chui qua…

Xin cảm ơn ông!

Minh Đức (thực hiện)