Quy hoạch bến xe Hà Nội: Còn nhiều bất cập

17:25 | 30/08/2018

​(HQ Online)- Nhiều doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp bến xe cho rằng, cùng với việc Hà Nội phát triển thì việc mở rộng di chuyển, xây dựng thêm bến xe là nhu cầu tất yếu. Nhưng việc lập bến xe mới, di chuyển bến xe ra xa trung tâm có giảm ùn tắc ở một số điểm nhưng lại gây ùn tắc ở nơi khác, đồng thời không giúp giảm ùn tắc giao thông mà sẽ chỉ khiến các doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp bến xe khó sống hơn.

quy hoach ben xe ha noi con nhieu bat cap

Việc di chuyển một số bến xe từ nội đô ra vành đai 4 để giảm ùn tắc giao thông là không thuyết phục. Ảnh: Internet.

Không phải là giải pháp khả thi?

Đây là ý kiến của rất nhiều doanh nghiệp liên quan đến việc quy hoạch bến xe ra khỏi nội đô nhằm giảm tải ùn tắc giao thông tại hội thảo Cơ chế quản lý vận tải đường bộ dưới góc nhìn của doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp bến xe, được tổ chức tại Hà Nội ngày 30/8. Đứng dưới góc độ của doanh nghiệp vận tải, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP. Hà Nội cho rằng, việc mở rộng di chuyển bến xe khách từ nội đô sẽ xuất hiện một số hệ quả nhất định.

Phân tích rõ hơn về ý kiến này, ông cho biết, nếu chuyển bến xe Kim Liên về bến xe Giáp Bát, sẽ giảm ùn tắc trên đường Trần Nhân Tông nhưng lại gây ùn tắc trên đường Giải Phóng. Chuyển bến Kim Mã về Mỹ Đình lại gây ùn tắc trên đường vành đai 3. Việc chuyển bến xe Bến Nứa về Gia Lâm làm giảm ùn tắc tại chợ Bắc Qua, nhưng lại xuất hiện nhiều bến dù trong nội đô.

Ví dụ: khoảng 300 xe dù đón khách/ngày tại 17 Phùng Hưng, Số 5 Ngô Tất Tố, số 6 Nguyễn Trường Tộ, 17 Yên Phụ… Đó là do nhu cầu giao lưu buôn bán của khu vực chợ Đồng Xuân, Lạng Sơn. Sau khi hoàn thành cầu Vĩnh Tuy, mở thêm bến tạm Lương Yên, xe dù đi Lạng Sơn, Hưng Yên, Hải Phòng mới được hạn chế. Nhưng sau khi giải thể bến Lương Yên xe dù lại phát triển chóng mặt vì nhu cầu của khách từ quận Hai Bà Trưng, Hoàn Kiếm lên phía Bắc ngày càng tăng.

Như vậy, việc lập bến xe mới, di chuyển bến xe ra xa trung tâm có giảm ùn tắc ở một số điểm nhưng lại gây ùn tắc ở nơi khác, nó giống như chiếc xăm xe đạp bóp chỗ này, nó lại phình chỗ khác.

“Về việc di chuyển một số bến xe từ nội đô ra vành đai 4 để giảm ùn tắc giao thông, tôi cho rằng mục tiêu này là không thuyết phục. Tôi đề nghị giữ lại những bến xe khu vực tập trung dân cư kể cả nội thành và ngoại thành. Bởi ùn tắc giao thông trước hết là do phương tiện cá nhân vượt quá năng lực hạ tầng giao thông, do đó cần đến các giải pháp như: Phát triển hạ tầng giao thông; Hạn chế phát triển phương tiện cá nhân…”, ông Liên đề xuất. 

Cũng đồng quan điểm với ông Bùi Danh Liên, TS. Nguyễn Xuân Thủy – đứng dưới góc nhìn của một chuyên gia giao thông cũng cho rằng cần đánh giá lại tính khả thi của phương án quy hoạch bến xe từ những bất cập, thiếu hợp lý và nhất là không phù hợp với thực tiễn. Bởi theo ông Thủy, việc chuyển dời các bến xe ra xa trung tâm, nhất là đô thị lớn như Hà Nội sẽ gây khó khăn, mất thêm thời gian và chi phí để hành khách tiếp cận phương tiện, vì so với các bến xe hiện nay (Mỹ Đình, Gia Lâm, Nước ngầm, Giáp Bát…) thì các bến xe dự kiến trong tương lai (như Đông Anh, Cổ Bi, Nội Bài, Ngọc Hồi…) có cự ly từ nhà đến bến xa hơn gấp 3 đến 5 lần (10-20km). 

“Đây là yếu tố rất bất lợi đối với hành khách, lại là cơ hội để tình trạng ‘xe dù, bến cóc’ tràn vào các khu đô thị, gây mất ổn định trật tự giao thông. Cần khẳng định, bến xe, bến tàu là bộ phận thiết yếu của mạch máu giao thông, liên quan mật thiết đến cuộc sống của hàng triệu người dân thành phố. Do vậy, không thể ‘đẩy’ bến xe ra xa, biến bến xe thành ‘hòn đảo đơn độc’ đứng ngoài đô thị”, ông Thủy phân tích.

Phân luồng theo quy hoạch luồng tuyến

Đề xuất về phương án khả thi, ông Bùi Danh Liên cho rằng, cần phân luồng giao thông theo quy hoạch luồng tuyến: Đông – Tây – Nam – Bắc; khắc phục xe chạy xuyên tâm, đặc biệt vào giờ cao điểm. Đồng thời, tại các bến xe hiện tại có thể đầu tư bến xe cao tầng hoặc bến xe ngầm để đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân (như các nước Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Anh, Đức, Nga).

“Khi có điều kiện có thể xây bến xe ngầm dưới nền ga Hà Nội để kết nối đường sắt đô thị với đường bộ, trung chuyển hành khách đi khắp cả nước, quốc tế và phục vụ an ninh, quốc phòng. Tại khu vực mật độ dân đông đúc, cần có bến xe trung tâm, và có bến xe vệ tinh các hướng, cho phép phương tiện từ bến xe Trung tâm được vào bến xe vệ tinh đón trả khách (như trạm dừng nghỉ). Ví dụ: Bến xe Mỹ Đình có Bến xe vệ tinh: Nam Cầu Thăng Long, ngã tư Quốc lộ 2 và Thăng Long...”, ông Liên kiến nghị. 

Còn theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, về lâu dài Hà Nội nên giữ nguyên vị trí các bến xe hiện nay như: Mỹ Đình, Giáp Bát, Gia Lâm, Nước ngầm,Yên Nghĩa… Đồng thời, củng cố, mở rộng quy mô bến xe (tăng diện tích, xây cao tầng) và tổ chức lại công tác điều hành và quản lý cho hiệu quả hơn. Nếu được như vậy, các bến xe này có thể tăng 30-50% hiệu suất phục vụ, cơ bản đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Sau khi cân đối cung cầu đi lại cho hiện tại và tương lai, nếu thiếu, thành phố có thể xây dựng thêm một số bến xe mới (chừng 2-3 ha), có vị trí gần các trung tâm dân cư.

Theo ông Thủy, Việc hình thành một mạng lưới các bến xe nhỏ và vừa nằm trong đô thị sẽ hiệu quả hơn việc dồn vào một số bến xe lớn (có quy mô trên 10 ha như dự án) nằm xa trung tâm, gây thêm khó khăn cho người đi lại.

Xuân Thảo