Phá thế “độc đạo” vận chuyển đường bộ

15:47 | 08/05/2021

(HQ Online) - Như đã đề cập ở loạt bài trước, chi phí vận tải chiếm phần chính trong chi phí logistics, và đang có sự mất cân đối nghiêm trọng giữa vận chuyển đường bộ với hàng không, đường thủy, đường sắt. Việc phá thế độc đạo đường bộ trong vận chuyển hàng hóa sẽ giảm rất lớn chi phí logistics cho DN XNK hàng hóa. Câu chuyện được đặt ra là làm sao có được sự lựa chọn vận chuyển đạt các tiêu chí: rẻ, nhanh, thuận tiện?

Kéo giảm chi phí cho hàng hóa xuất nhập khẩu - Cần làm ngay- Bài 2: Cảng nhiều, đường ngắn: Sao chưa xứng tiềm năng?
Kéo giảm chi phí cho hàng hóa xuất nhập khẩu - Cần làm ngay - Bài 1: Phí chính, phí phụ đội giá hàng Việt
Hàng tạm nhập tái xuất, chuyển khẩu chỉ được thực hiện qua cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính
Phá thế “độc đạo” vận chuyển đường bộ
Ảnh: Thái Bình

Đường bộ chi phí cao

Là một DN có nhà máy đặt tại địa bàn tỉnh Bình Dương, cách cảng Cát Lái khoảng 30km, ông Nguyễn Hồng Thủy, Trưởng phòng XNK Công ty Giày Vĩnh Nghĩa chia sẻ, trung bình Công ty Giày Vĩnh Nghĩa phải mất khoảng 2 giờ đồng hồ để đưa hàng hóa ra tới cảng với chi phí ở mức 2,7-3,2 triệu đồng/container. Vào những thời điểm kẹt xe, thời gian chuyển hàng đến cảng và đưa container rỗng về lại công ty bị kéo dài ra tới 5-6 tiếng, khiến chi phí bị đội lên khoảng 15%. Chưa kể hiện nay tình trạng thiếu container rỗng từ các hãng tàu khiến việc giao hàng quay vòng bị chậm trễ, DN phải “chi ngoài” tiền thuê container rỗng từ vài trăm ngàn đến vài triệu đồng.

Ông Huỳnh Chí Dân, Giám đốc Công ty Tam Lập Thành, một DN chuyên về hàng quá cảnh đi Campuchia cho biết, trung bình mỗi tháng công ty thực hiện xuất nhập khẩu khoảng 1.000-1.200 container hàng hóa. Với lộ trình khoảng 100km từ TPHCM về đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh), DN mất chi phí khoảng từ 7-7,5 triệu đồng/container, chiếm tới 70% chi phí lô hàng. Trong đó, chi phí dịch vụ tại cảng Cát Lái khoảng 1,4 triệu đồng, số còn lại là chi phí cầu đường, nhiên liệu… Đáng lo nhất hiện nay là tình trạng kẹt xe đường vào cảng Cát Lái thường xuyên xảy ra, dẫn đến việc phát sinh thêm chi phí logistics cho DN. Chẳng hạn, nếu DN đến cảng nhận hàng vào buổi sáng nhưng do kẹt xe, kẹt hàng tại cảng đến hôm sau hàng mới về đến cửa khẩu Mộc Bài thì chi phí này sẽ đội lên khoảng 1 triệu đồng/container.

Bà Lưu Thị Minh Hiền, Giám đốc Công ty Hải Minh - một trong những DN logistics lớn hoạt động tại khu vực Đông Nam bộ lại đặt vấn đề về việc có quá nhiều trạm thu phí đường bộ khiến cho chi phí vận tải của DN tăng cao. Hơn nữa, tuyến quốc lộ 51 từ Vũng Tàu qua Đồng Nai luôn trong tình trạng kẹt xe khiến DN chậm quay vòng được đầu xe, càng khiến cho chi phí bị đội thêm.

Chia sẻ về những yếu tố cấu thành nên chi phí của dịch vụ logistics, bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó Trưởng phòng Marketing Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cho biết, vận tải là hoạt động kinh tế quan trọng nhất trong chuỗi dịch vụ logistics, chiếm khoảng 1/3 đến 2/3 chi phí logistics của DN. Điều này xuất phát từ cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong nước chưa tạo được hệ thống hoàn chỉnh, mức độ liên kết giữa các tỉnh, các vùng còn yếu. Hơn nữa các DN chỉ chú trọng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ mà chưa mặn mà với đường thủy, hàng không… cũng làm tăng áp lực lên hệ thống đường bộ, gây nên tình trạng kẹt xe.

Tăng cường vận chuyển thủy nội địa

Theo các chuyên gia, để giảm chi phí logistics thì giải pháp căn cơ là tăng cường vận chuyển đường thủy kết nối cảng nội địa gần với nhà máy, đồng thời phát triển ICD và Depot có kết nối đường thủy tại các khu kinh tế trọng điểm. Ưu điểm của những giải pháp này là tuyến sà lan ổn định, không bị hạn chế khi đi vào các khu vực làm hàng, lượng container chuyên chở lớn (từ 36-96 TEUs), đội ngũ vận hành phương tiện ít (3-4 nhân sự).

Ông Phan Văn Có, Giám đốc Marketing Công ty TNHH Vrice cho biết, đa số các công ty xuất khẩu gạo tại ĐBSCL hiện đều lựa chọn tuyến vận chuyển bằng đường thủy nội địa thay cho đường bộ để tiết kiệm chi phí và tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa. Chi phí vận chuyển bằng sà lan qua tuyến đường thủy từ các cảng tại TPHCM về cảng Thốt Nốt là 5,3-5,5 triệu đồng/container, tùy theo quy cách đóng hàng. Trong khi đó, nếu đi bằng đường bộ, mức chi phí sẽ tốn gấp đôi, khiến hàng hóa không cạnh tranh được với nước ngoài.

Công ty TNHH MTV Thép VAS An Hưng Tường có trụ sở tại Bình Dương cũng đã lựa chọn đường thủy làm tuyến vận tải chính để chuyên chở hàng hóa nhập khẩu từ các cảng tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu về Bình Dương nhằm tiết kiệm chi phí. Ông Trần Quốc Toản, Trưởng phòng Logistics của DN này cho hay, khối lượng vận chuyển trung bình của mỗi chiếc sà lan tương đương 50 chiếc xe đi trên đường bộ, trong khi chi phí cho mỗi chuyến sà lan chỉ bằng khoảng 15 chuyến xe. Qua đó cho thấy sự chênh lệch rất lớn về chi phí giữa hai loại hình vận tải kể trên.

Dù có lợi thế là chi phí rẻ, song theo ông Phan Văn Có, vận tải bằng đường thủy từ TPHCM về các tỉnh ĐBSCL lại vướng trở ngại lớn vào những tháng cao điểm mùa khô do mực nước xuống thấp, sà lan đi lại qua các cửa sông phải canh theo thủy triều lên xuống. Nguyên nhân là do hệ thống vận tải thủy tại đây đã xuống cấp rất nhiều. Trong những năm qua, các DN vận tải hầu như chỉ khai thác dựa trên điều kiện tự nhiên sẵn có mà không cải tạo, đầu tư.

Khó khăn nữa là không phải DN nào cũng có thể tiếp cận với phương thức vận tải đường thủy thuận lợi. Bởi lẽ DN này có địa điểm nằm sát bên bờ sông Đồng Nai và đã đầu tư hệ thống cầu tàu riêng để bốc xếp hàng hóa, giúp tiết kiệm đáng kể các chi phí.

Cũng có nhà máy đặt tại Bình Dương, song Công ty CP Lâm Việt lại không có vị trí thuận lợi để tiếp cận tuyến vận tải đường thủy. Với khoảng 200 container đồ gỗ xuất khẩu mỗi tháng, ông Nguyễn Liêm, Chủ tịch HĐQT Công ty Lâm Việt cho biết, sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam bị ảnh hưởng đáng kể do chi phí vận tải nội địa cao hơn nhiều so với các nước khác. Để khắc phục tình trạng này, ông Liêm cho rằng cần có giải pháp tận dụng các phương thức vận tải bằng đường sông, đường sắt để giảm tải cho đường bộ bởi đây là hai phương thức vận tải có chi phí thấp hơn nhiều so với đường bộ.

Theo các DN, cần có giải pháp để mở các Depot rỗng và các ICD có kết nối đường thủy tại các khu tập trung nhiều hàng hóa (Cần Thơ cho vùng ĐBSCL, Bình Dương). DN có thể lấy và hạ hàng tại các điểm gần nhà máy, giúp tiết kiệm chi phí vận tải và bảo vệ môi trường. Tại các cảng cần có giải pháp quy hoạch cảng làm sà lan và tàu nội địa cạnh các cảng lớn để tối ưu hóa phương thức vận tải thủy...

Việc khai thác tốt các tuyến vận tải đường thủy, đường sắt sẽ giúp tăng tính kết nối từ các khu công nghiệp tại Bình Dương, Đồng Nai tới cụm cảng tại khu vực Cái Mép- Thị Vải, qua đó tiết kiệm chi phí, tăng tính thuận lợi cho khách hàng, góp phần giảm tải cho Cảng Tân Cảng- Cát Lái.

Ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển giao thông vận tải, Bộ Giao thông vận tải:

Để cải thiện hệ thống logistics, việc kết nối giữa hạ tầng giao thông với các phương thức vận tải là vấn đề then chốt. Trong việc xây dựng quy hoạch, vận tải phải phát triển theo hướng lấy cảng biển làm trung tâm, đường bộ và các phương thức khác kết nối đến. Đây là quan điểm mới trong cách tiếp cận xây dựng quy hoạch. Ví dụ như ở Hải Phòng, theo đánh giá của chúng tôi, hệ thống giao thông đường bộ kết nối với Hải Phòng đang khá tốt. Hiện chỉ còn tuyến đường ven biển kết nối dọc từ Nam Định về Hải Phòng là chưa hoàn thiện.

Về đường thủy nội địa, hiện loại hình vận tải này đang có một dư địa lớn để kết nối trên hành lang vận tải, nối từ Lào Cai xuống Bắc Giang, Bắc Ninh về đến Hải Phòng mà theo dự báo lượng hàng hóa có thể lên đến 50 triệu tấn/năm. Hay vẫn còn một dư địa phát triển rất lớn trên hành lang đường thủy nội địa thứ 2 từ Thái Bình, Nam Định về Hải Phòng. Tuy có dư địa lớn nhưng việc khai thác hành lang đường thủy nội địa còn nhiều điểm nghẽn.

Đối với cảng biển, hiện chúng tôi đang tham gia quy hoạch xây dựng quy hoạch cảng biển, theo đó chúng ta có thể tính đến phương án khai thác cảng Nam Đồ Sơn, như vậy mới đáp ứng được việc đưa Hải Phòng thành trung tâm logistics quốc gia và quốc tế.

Về cảng hàng không chúng tôi đang tham mưu cho bộ đề xuất phát triển cảng hàng không Tiên Lãng để hỗ trợ cảng hàng không Cát Bi trong tương lai bởi tiềm năng logistics hàng không là rất lớn. Như vậy để giảm được chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp, chúng ta cần kết hợp đồng bộ, khai thác triệt để hệ thống hạ tầng giao thông để giảm chi phí logistics.

X.Thảo (ghi)

Nhóm phóng viên