Lo tăng giấy phép “con” trong dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi)

10:53 | 30/06/2020

(HQ Online) - Đại diện các doanh nghiệp vận tải cho rằng, trong dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi) cần xác định rõ khi nào sử dụng cơ chế giá, khi nào sử dụng cơ chế phí, ngoài ra, với các quy định hiện hành kết hợp với quy định tại dự thảo rất có khả năng sẽ làm tăng thêm các loại giấy phép con, xuất hiện thủ tục “xin – cho”.  

Thông qua Luật Đầu tư (sửa đổi), cấm kinh doanh dịch vụ đòi nợ
Lấy ý kiến cho dự thảo Nghị định hướng dẫn Luật Chứng khoán sửa đổi
Nhiều điểm mới trong dự thảo Luật Phòng, chống ma túy (sửa đổi)
1648 14 4909 images2316632 001
So với các điều kiện kinh doanh hiện hành, các điều kiện tại dự thảo luật được thiết kế theo hướng khắt khe hơn. Ảnh: ST

Làm rõ cơ chế giá, phí

Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi) lần thứ hai hiện đang nhận được rất nhiều sự quan tâm của các doanh nghiệp vận tải.

Theo ý kiến của nhiều doanh nghiệp, dự thảo lần này vẫn còn rất nhiều quy định chồng chéo, thiếu minh bạch.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, xung quanh câu chuyện giá, phí giao thông đường bộ còn nhiều ý kiến khác nhau. Chính vì vậy, trong dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi) cần xác định rõ khi nào sử dụng cơ chế giá, khi nào sử dụng cơ chế phí. Theo đó, đối với các khoản nộp cho sử dụng đường có thể theo cơ chế giá trong trường hợp người sử dụng đường có sự lựa chọn thay thế; trong trường hợp ngược lại phải là cơ chế phí. Còn nếu nhà nước cho thu đối với trường hợp xin đặt các biển quảng cáo trong hành lang an toàn giao thông đường bộ; sử dụng các cam kết kỹ thuật dùng chung thì đó có thể là phí. Đối với các khoản thu khác có thể là cơ chế giá.

Đồng thời, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cũng đề nghị bổ sung 1 khoản quy định về đối với các công trình đã hết thời hạn thu phí, nhà đầu tư giao lại cho nhà nước quản lý việc có tiếp tục thu phí hay không do Chính phủ quyết định; bổ sung thêm quy định về việc công khai nhà đầu tư, tổng mức đầu tư, hình thức đầu tư, mức phí, thời gian thu phí, đề nghị công bố công khai.

Ngoài ra, ông Quyền cũng cho rằng, vận tải hàng hóa nội bộ với vận tải hàng hóa kinh doanh còn nhiều bất bình đẳng và đề nghị có khái niệm cụ thể hơn về vận tải hàng nội bộ, vì đây không phải hoạt động kinh doanh, không phải chịu thuế; phải có khái niệm rõ ràng, đảm bảo tính công bằng trong kinh doanh vận tải.

Đứng ở góc độ đại diện cho các doanh nghiệp logistics, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam Nguyễn Tương cho rằng, dự thảo Luật mới chỉ tập trung vào các nội dung về quy tắc an toàn giao thông đường bộ, chưa chú trọng tới các vấn đề khác có liên quan như vận tải hàng hóa. Vấn đề hợp tác quốc tế chưa được thể hiện rõ trong dự thảo luật, trong khi Việt Nam đã tham gia các hiệp định khu vực có liên quan về vận tải đường bộ. Vì vậy, cơ quan soạn thảo nên quy định rõ các nội dung về vận chuyển hàng hóa, hợp đồng vận chuyển, tình trạng hàng hóa và quy định trách nhiệm của tập thể, cá nhân người vận chuyển. Ngoài ra, cần quy định cụ thể về vận tải đa phương thức và các cơ chế chính sách phát triển loại hình dịch vụ này.

Lo tạo cơ chế “xin – cho”

Đáng chú ý, trong dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi), so với các điều kiện kinh doanh hiện hành, các điều kiện tại dự thảo luật được thiết kế theo hướng khắt khe hơn. Theo luật hiện hành, doanh nghiệp chỉ cần 1 loại giấy phép mẹ có thể hoạt động kinh doanh, nhưng trong dự thảo, để được kinh doanh vận tải, doanh nghiệp phải có đến 4 loại giấy phép: 1 loại giấy phép mẹ (giấy phép kinh doanh vận tải bằng ô tô) và 3 loại giấy phép con (chứng chỉ hành nghề lái xe vận tải; chứng chỉ hành nghề điều hành vận tải; chứng chỉ quản lý an toàn giao thông). Theo đánh giá của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), việc gia tăng 3 loại giấy phép con cần phải được xem xét lại.

Cụ thể, về yêu cầu đảm bảo số lượng của phương tiện, VCCI cho rằng quy định này không có ý nghĩa gì ở góc độ quản lý. Bởi bản thân dự thảo cũng không quy định về số lượng phương tiện vận tải mà doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải đáp ứng, do đó doanh nghiệp có nhiều hay ít phương tiện cũng không làm thay đổi điều kiện kinh doanh của họ từ góc độ quản lý nhà nước. Đồng thời, phương án kinh doanh là vấn đề thuộc về chiến lược của doanh nghiệp trong từng thời kỳ mà tại thời điểm xin giấy phép doanh nghiệp không thể dự đoán trước, vì vậy việc bắt buộc doanh nghiệp phải bảo đảm số lượng phương tiện như phương án ban đầu là không hợp lý. Cũng như vậy, việc yêu cầu “số lượng lái xe kinh doanh vận tải phù hợp với phương án kinh doanh” là không cần thiết và can thiệp quá sâu vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.

VCCI cũng cho rằng, so với quy định hiện hành, quy định về người điều hành hoạt động vận tải trong dự thảo đã tăng lên, từ “có trình độ chuyên môn về vận tải” thành “có chứng chỉ hành nghề điều hành vận tải” và đây được coi là một hình thức giấy phép con mới. Trong quá trình góp ý về điều kiện kinh doanh vận tải ô tô, VCCI rất nhiều lần phản ánh về tính bất hợp lý của điều kiện áp đặt đối với người điều hành hoạt động vận tải của đơn vị kinh doanh vận tải. Nguyên nhân là nếu yêu cầu này nhằm hướng đến sự hiệu quả trong hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp thì không cần thiết bởi đây là nhu cầu tự thân của doanh nghiệp; nếu là mục tiêu đảm bảo hoạt động an toàn vận tải thì bản thân các quy định về bằng cấp của người lái xe, yêu cầu chất lượng của phương tiện, các quy định ràng buộc liên quan đến giờ lái xe, sức khỏe lái xe, … đang quy định tại dự thảo đã đủ để kiểm soát vấn đề về an toàn của hoạt động kinh doanh vận tải của doanh nghiệp.

Cho ý kiến về các ý kiến của DN, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) cho biết, cơ quan soạn thảo sẽ nghiên cứu làm rõ cơ chế giá và cơ chế phí, đảm bảo công khai, minh bạch. Hiện nay quá trình triển khai đối với thu phí không dừng đã được Bộ Giao thông vận tải triển khai quyết liệt, việc này sẽ tạo điều kiện công khai, minh bạch nguồn thu.

Xuân Thảo