Hiện đại hóa giao thông công cộng: Tốn kém nhưng không thể không làm

Khi mạng lưới giao thông hoàn thiện và kết nối tốt (giữa đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, ôtô buýt, taxi, phương tiện cá nhân…) thì mới từng bước áp dụng một số biện pháp hành chính thích hợp nhằm hạn chế sử dụng xe cá nhân… Ảnh minh họa: vietnam+

Diện tích đất cho giao thông còn thấp

Giao thông đô thị là huyết mạch quan trọng của mọi TP, đặc biệt là ở những đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh - nơi có tốc độ phát triển kinh tế, đô thị hóa rất mạnh mẽ. Hai TP này cũng đang đối mặt với thách thức rất lớn về giao thông, đặt ra nhiều vấn đề cần giải quyết, đặc biệt là vấn đề giao thông công cộng, phát triển đường sắt đô thị, định hình phát triển đô thị bền vững.

Theo TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam, giao thông là xương sống của đô thị, một trong những khâu đột phá để phát triển đô thị là hạ tầng giao thông. Việt Nam là quốc gia sớm hình thành đô thị, song đến nay tỷ lệ đô thị, đô thị hóa còn thấp hơn so với trung bình của thế giới. Thực tế cho thấy có những tồn tại chưa giải quyết được như mạng lưới giao thông phát triển chưa tương ứng với phát triển đô thị, gia tăng dân số. Tỷ lệ đất dành cho giao thông (với hệ thống đường bộ, giao thông tĩnh) còn thấp so với quy chuẩn với đô thị lớn nhất là đô thị đặc biệt.

Đến cuối năm 2023, tỷ lệ đô thị hóa của cả nước chỉ đạt gần 42% với 902 đô thị, bao gồm 2 đô thị đặc biệt (Hà Nội và TP Hồ Chí Minh), 22 đô thị loại I, 35 đô thị loại II, 46 đô thị loại III, còn lại là đô thị loại IV và V. Theo định hướng phát triển đến 2025 đạt tối thiểu 45% (với 950 - 1.000 đô thị). “Đối với Hà Nội cần 20 - 25% diện tích đất xây dựng đô thị trung tâm dành cho diện tích đất giao thông, nhưng đến nay mới chỉ đạt gần 12%. Riêng về giao thông tĩnh cần 3 - 4% diện tích, song đến nay chỉ đạt 0,4%. Trong khi đó, vận tải hành khách công cộng chưa thu hút người dân, nên càng gây áp lực về giao thông. Ví dụ Hà Nội cần đạt 30 - 35% nhu cầu đi lại trong đô thị trung tâm, song đến nay, dù đã có nhiều loại hình giao thông công cộng song mới chỉ đạt 20%”, TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm phân tích.

Ngoài ra, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam cũng cho rằng, một tồn tại khác là cơ cấu phương tiện giao thông chưa hợp lý, phương tiện giao thông cá nhân tăng quá mức dự kiến. Ví dụ Hà Nội 2018 chỉ có 5,5 triệu xe máy, 60 vạn ô tô, thì sau 5 năm đã tăng tới gần 7 triệu xe máy và 1 triệu ô tô (chưa kể tới xe ngoại tỉnh vào Hà Nội). Có tình trạng này một phần do dân số tăng quá mức dự báo, song cũng do chưa quản lý gia tăng hiệu quả, chưa có chính sách đặc thù để thu hút nguồn lực đầu tư xây dựng mạng đường giao thông, bến, bãi đỗ xe... Chưa áp dụng công nghệ mới, nâng cao năng lực để tạo hiệu lực trong quản lý, trong thanh tra, xử lý vi phạm.

Hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng

Trong giai đoạn tới với định hướng tốc độ đô thị hóa cao và hội nhập sẽ tiếp tục tạo sức ép lớn về phát triển hạ tầng và xử lý ô nhiễm môi trường. Vì vậy, theo các chuyên gia, cần tiếp tục phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng với trọng tâm ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông, nhất là với các đô thị lớn và liên kết vùng.

Trước sự gia tăng của các phương tiện, để phát triển hệ thống giao thông đô thị, chuyên gia giao thông TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng cần phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông. Theo đó, phải nâng cấp các trục đường chính (hướng tâm, xuyên tâm, vành đai, tiếp tuyến - trên cao, mặt đất, ngầm); xây dựng cầu vượt, đường ngầm ở các ngã tư; sớm xóa các điểm đen giao thông, mở rộng, khai thông các cửa ngõ TP. Hiện đại hóa mạng lưới thông tin tín hiệu, tiến tới nghiên cứu thiết lập hệ thống giao thông thông minh (ITS).

“Đặc biệt là cần hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng. Đây là bài toán phức tạp và vô cùng tốn kém nhưng không thể không làm. Trước hết ưu tiên phát triển đường sắt đô thị như tàu ngoại thành, tàu điện mặt đất, metro ngầm và trên cao... Cùng đó, tiếp tục cải tiến công tác điều hành, quản lý xe buýt, taxi. Quy hoạch hợp lý mạng lưới bến xe, củng cố, nâng cấp bến xe hiện có, không nên đưa bến xe ra ngoại thành. Tăng cường các điểm đỗ xe, nâng cao tính liên thông và kết nối giữa các loại phương tiện. Tương lai có thể bổ sung thêm một số phương tiện phụ trợ như: BRT, Monorail, vận tải cabin, cáp treo”, TS Nguyễn Xuân Thủy đề xuất.

Cũng theo TS Nguyễn Xuân Thủy, quy hoạch kiến trúc đô thị phải gắn liền với giao thông như giãn dân ra các đô thị vệ tinh, hạn chế xây nhà cao tầng ở khu lõi đô thị để giảm áp lực dân số trên nguyên tắc mật độ dân cư phải tương thích với hạ tầng và giao thông công cộng. Khi mạng lưới giao thông hoàn thiện và kết nối tốt (giữa đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, ôtô buýt, taxi, phương tiện cá nhân…) thì mới từng bước áp dụng một số biện pháp hành chính thích hợp nhằm hạn chế sử dụng xe cá nhân…