Thu phí sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư: Lợi ích thấy rõ

09:32 | 16/10/2020

(HQ Online) - Bộ Tài chính đang dự thảo Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội quy định về phí sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư với mức giá đề xuất từ 1.000 - 1.500 đồng/xe/km. Nhiều ý kiến cho rằng, việc thu phí này là một chủ trương đúng để huy động kịp thời, hợp lý nguồn lực từ người sử dụng đường cao tốc để có thêm nguồn lực tài chính đầu tư xây dựng mới và bảo trì các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Thu phí hay thu giá sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư?
Vì sao trạm thu phí cầu Đồng Nai sẽ tạm dừng thu phí từ ngày 24/8?
Giảm 30% phí sử dụng đường bộ cho xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách
Từ 11/8, triển khai thu phí không dừng tại cao tốc Hà Nội - Hải Phòng
Dừng thu phí, cấm đấu thầu dự án giao thông nếu chậm khắc phục hằn lún đường
Nếu thực hiện thu phí dịch vụ đường cao tốc với mức thu là 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn, dự kiến hàng năm sẽ thu được khoảng 2.142 tỷ đồng.	Ảnh: S.T
Nếu thực hiện thu phí dịch vụ đường cao tốc với mức thu là 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn, dự kiến hàng năm sẽ thu được khoảng 2.142 tỷ đồng. Ảnh: S.T

Có trả phí vẫn lời 1.500 đồng/km

Trong dự thảo của Bộ Tài chính đã đề xuất 2 phương án thu phí. Phương án thứ nhất là thu phí dịch vụ sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo quy định pháp luật về giá. Việc thu phí theo hình thức này sẽ khuyến khích thu hút nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ; công khai, minh bạch và dễ nhận được sự đồng thuận của người dân và chủ phương tiện.

Từ thập niên 50 tới đầu những năm 2000, Nhật Bản đã thông qua hai cơ chế tài chính: thu phí sử dụng đường cao tốc và thu phí nhiên liệu phương tiện đường bộ, để phát triển và mở rộng được hơn 10.000 km đường cao tốc và trải nhựa được hầu hết các tuyến đường bộ chính.

Trong giai đoạn đầu, Chính phủ sử dụng ngân sách để phát triển mạng lưới đường bộ, đường cao tốc, đồng thời bảo lãnh cho chính quyền trung ương và địa phương huy động vốn để xây dựng các dự án đường cao tốc và thu phí để hoàn vốn (mức phí dịch vụ gồm: Phí tính theo km xe chạy (25 JPY/km - 900 đồng/km) + Phí cố định (150 JPY - 33.500 đồng) + 10% thuế tiêu dùng)

Giai đoạn tiếp theo, để huy động hiệu quả hơn nữa các nguồn lực từ khối tư nhân, Nhật Bản đã thành lập Công ty công chính đường cao tốc Nhật Bản (JH). JH thay mặt cho Chính phủ Nhật Bản để thu phí đường bộ và hoàn trả các khoản vốn huy động ban đầu.

Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng, đường cao tốc do Nhà nước đầu tư quy định thu phí dịch vụ (theo cơ chế giá) là không đúng bản chất; Bộ Giao thông vận tải và địa phương phải thành lập công ty để quản lý thu phí dịch vụ đường cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Phương án thứ hai là quy định thu phí sử dụng đường cao tốc qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, theo quy định pháp luật về phí, lệ phí. Ưu điểm của phương án này là đảm bảo nguyên tắc tại Luật Phí và lệ phí, nghĩa là dịch vụ công do Nhà nước cung cấp thu phí. Song lại có nhược điểm là không phù hợp chủ trương áp dụng phương án thu giá dịch vụ đối với những dự án thành phần sử dụng toàn bộ vốn đầu tư công để thu hồi vốn Nhà nước đầu tư.

Ngoài ra, thu phí, lệ phí cũng không khuyến khích thu hút nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ. Lý do là do cùng sử dụng dịch vụ đường cao tốc như nhau, chủ phương tiện trả mức phí sử dụng đường cao tốc sẽ thấp hơn mức phí dịch vụ.

Qua phân tích ưu, nhược điểm của 2 phương án nêu trên, để đảm bảo công khai, minh bạch, đồng bộ với thu phí dịch vụ hoàn vốn các dự án BOT, Bộ Tài chính chọn phương án 1 để trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết quy định thu phí dịch vụ sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo quy định pháp luật về giá. Và dự kiến mức phí khoảng 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn.

Đáng chú ý, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở phân tích dữ liệu sử dụng 5 tuyến đường cao tốc hiện hành, kết quả lượng hóa chi phí vận hành và chi phí thời gian của phương tiện cho thấy so với lưu thông tuyến trên quốc lộ song hành, phương tiện lưu thông trên các tuyến cao tốc sẽ được lợi bình quân theo xe đơn vị là 2.518 đồng/km/xe tiêu chuẩn. Như vậy, nếu lựa chọn trả mức phí 1.000 - 1.500 đồng/km/xe tiêu chuẩn để lưu thông trên tuyến cao tốc với thời gian đi lại thấp hơn và chất lượng đường tốt hơn, người sử dụng đường vẫn được lợi từ 1.000 - 1.500 đồng/km/xe tiêu chuẩn tính theo đầu phương tiện so với lưu thông trên các tuyến quốc lộ song hành.

Hệ thống đường cao tốc do Nhà nước đầu tư hiện nay (tổng dài 196 km), nếu thực hiện thu phí dịch vụ đường cao tốc với mức thu là 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn thì dự kiến hàng năm sẽ thu được khoảng 2.142 tỷ đồng. Đây là nguồn vốn quan trọng bổ sung cho việc đầu tư cải tạo hệ thống đường cao tốc hiện hành, cũng như bổ sung vốn đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc mới.

Tái đầu tư đường cao tốc

Trao đổi với phóng viên Báo Hải quan, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho rằng, khi có đường quốc lộ song hành, cần thiết phải thực hiện thu phí đối với các dự án do nhà nước đầu tư vì 3 nguyên nhân. Thứ nhất, việc thu phí này sẽ tạo công bằng xã hội, người hưởng dịch vụ tốt hơn thì phải trả phí. Việc này như ở nhà tập thể thì miễn phí nhưng ở chung cư cao cấp phải trả phí dịch vụ khai thác, quản lý vận hành, bảo trì; ở khách sạn bình thường thì giá thuê thấp hơn khách sạn 5 sao.

Đường cao tốc tiện nghi hơn, an toàn hơn, đỡ hư hại xe hơn, tốc độ nhanh hơn, không đi lẫn lộn với xe máy, xe đạp thì phải trả tiền trong khi đi quốc lộ miễn phí sẽ chậm hơn. Nhiều người vẫn có thói quen được bao cấp nhưng trong nền kinh tế thị trường có những sản phẩm giá rẻ hoặc cho không nhưng có những loại buộc phải trả tiền để có.

Thứ hai, phát triển đường cao tốc là yếu tố cực kỳ quan trọng trong nền kinh tế hiện đại với những lợi ích đã được chứng minh. Do vậy, cần phải phát triển đường cao tốc bằng cả ngân sách lẫn vốn xã hội hóa. Đường cao tốc đầu tư bằng vốn nhà nước cần phải thu phí để có tiền tái đầu tư đường cao tốc tiếp theo.

“Chúng ta không thể hài lòng đã có 1.000 hay 2.000 km đường cao tốc là đủ mà phải cần nhiều hơn để đi lại nhanh hơn, thuận tiện, an toàn hơn. Chúng ta cũng không thể cứ đi vay vốn ODA về làm đường cao tốc rồi đi lại miễn phí để sau này con cháu trả nợ. Thế hệ này đi đường cao tốc thì trả chi phí đầu tư, có tiền đầu tư một hệ thống đường cao tốc sẽ tốt hơn cho con cháu sau này”, ông Chủng phân tích.

Thứ ba, hiện Nhà nước và tư nhân cùng đầu tư đường cao tốc, người ta sẽ thấy vô lý nếu tuyến cao tốc dài 1.000km chỉ có 300km do tư nhân đầu tư có thu phí, còn 700km thì miễn phí. Như vậy, có xe chạy 700km miễn phí đến 300km thu phí sẽ chuyển sang đi đường quốc lộ miễn phí. Việc này sẽ khiến chủ trương đầu tư xã hội hóa sẽ không hiệu quả, các nhà đầu tư tư nhân sẽ không tham gia làm đường cao tốc nữa. Mặt khác, việc thu phí đường cao tốc còn có tác dụng điều tiết giao thông với các tuyến đường lân cận, song hành. Nếu đường cao tốc không thu phí thì sẽ mất tính ưu việt của đường cao tốc khi tất cả loại xe đều đi vào đó, khiến tốc độ đi lại rất chậm như từng xảy ra với đường cao tốc TP HCM - Trung Lương.

Ủng hộ chủ trương trên, tuy nhiên ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, việc thu phí trên tuyến cao tốc do Nhà nước làm chủ đầu tư phải là những tuyến đường mới, có chất lượng và dịch vụ tốt và đặc biệt là đây không phải có những tuyến đường độc đạo mà phải cho người dân có sự lựa chọn trong lưu thông.

Xuân Thảo