Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Giải bài toán quy hoạch và kết nối

Trên hành lang Bắc - Nam, ĐSTĐC tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu có nhu cầu tăng cao. Ảnh minh họa: ST

Đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi

Phát biểu thảo luận tại hội trường về chủ trương đầu tư dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án ĐSTĐC Bắc - Nam đã được nghiên cứu trong thời gian rất dài, khoảng 18 năm. Hồ sơ được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng. Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư.

Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án.

Về công năng vận tải hàng hóa, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, từ nay đến năm 2050, 3 phương thức đường bộ, đường thủy, đường sắt hiện hữu của Việt Nam đã thừa để vận tải hàng hóa. Do vậy, trên hành lang Bắc - Nam, ĐSTĐC tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu có nhu cầu tăng cao.

Là dự án trọng điểm quốc gia nên nguồn vốn đầu tư cũng là vấn đề đang rất được quan tâm hiện nay.

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức PPP cho thấy đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi, một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao.

Riêng về hiệu quả tài chính, kết quả tính toán cho thấy trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, Nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế để bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay để bảo trì kết cấu hạ tầng và số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm.

Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035, sẽ bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ USD.

“Hiện nay trong xây dựng đề án dự kiến, chúng ta sẽ vay tối đa là 30%, chưa quyết định việc vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của vấn đề vay trong nước hay vay ODA. Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì đó là một điều rất tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì chúng tôi ưu tiên vay trong nước”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết thêm.

Cần cái "bắt tay" của doanh nghiệp Việt trước cơ hội lớn

Trước nhiều ý kiến của đại biểu Quốc hội cho rằng ga hành khách nên ở nội đô, nếu ở ngoại ô thì lại phải đầu tư thêm đường giao thông kết nối. Lý giải vấn đề trên, Bộ Giao thông vận tải cho biết kinh nghiệm thế giới có ga đặt ở trung tâm, có ga đặt ở vùng tiếp cận đô thị. Mỗi phương án đều có ưu, nhược điểm riêng, song việc lựa chọn phải căn cứ vào quy hoạch.

Ga đặt ở trung tâm thường là ở các đô thị đặc biệt lớn, có sẵn cơ sở hạ tầng, diện tích đảm bảo bố trí đủ công năng, đặc biệt không gây ùn tắc giao thông khu vực trung tâm, thuận tiện cho hành khách. Tuy nhiên, giải phóng mặt bằng sẽ lớn và không khai thác được tiềm năng quỹ đất. Trong khi tại các đô thị lớn hiện nay, quỹ đất dành cho các ga thường khó khăn, giải phóng mặt bằng khó khả thi.

Ga đặt ở vùng tiếp cận đô thị có khối lượng giải phóng mặt bằng ít, có khả năng phát triển khai thác, huy động nguồn lực quỹ đất, không gây áp lực hạ tầng đô thị. Tuy nhiên, chính quyền phải đầu tư hệ thống giao thông công cộng kết nối với trung tâm đô thị. Trong điều kiện của Việt Nam, tỷ lệ đô thị hóa đang thấp, mục tiêu đô thị hóa 50% trong thời gian dài chưa đạt được nên việc khai thác không gian phát triển mới là quan trọng.

Hướng tuyến ĐSTĐC được nghiên cứu, lựa chọn "ngắn nhất có thể" và đáp ứng các nguyên tắc như phù hợp với quy hoạch ngành, quốc gia, địa phương. Các nhà ga được bố trí đảm bảo yêu cầu về chiều dài giữa các ga, đáp ứng kỹ thuật, phù hợp với điều kiện địa hình khu vực tuyến đi qua, hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, xã hội, các khu di tích, danh lam thắng cảnh, hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng, tránh khu đông dân cư.

Các ga ĐSTĐC đã được nghiên cứu phù hợp với từng địa phương, với quy hoạch hệ thống giao thông đô thị đường bộ, đường sắt. Đến nay, tổng số 20 địa phương đã thống nhất vị trí nhà ga và cập nhật vào các quy hoạch quốc gia, ngành và tỉnh.

Là người trực tiếp tham gia nghiên cứu, xây dựng tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC trình cấp có thẩm quyền xem xét, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt khẳng định, ĐSTĐC là dự án rất lớn và có nguồn vốn đặc biệt lớn, chưa từng có tại Việt Nam và có thể nói là một trong những dự án có chiều dài đầu tư lớn nhất trên thế giới. Quan điểm của Đảng, Chính phủ là ưu tiên tối đa cho doanh nghiệp trong nước trên tất cả các lĩnh vực, từ tư vấn, thi công xây lắp, đến sản xuất vật liệu; công nghiệp đường sắt... Chính sách đã có thì sự sẵn sàng của doanh nghiệp thế nào? Nếu đáp ứng đủ thì đương nhiên sẽ tham gia.

Về nhân lực và chuẩn bị nhân lực, ông Vũ Hồng Phương cho rằng, trong chính sách đặc thù, cần có ưu đãi để các sở đào tạo trong nước liên danh liên kết với nước ngoài, từ giáo trình, giáo viên, giảng viên để đào tạo trong nước, hoặc đưa ra nước ngoài đào tạo những chuyên ngành đặc thù. Theo tính toán, sẽ cần khoảng 240 nghìn công nhân kỹ thuật cho thi công xây lắp hạ tầng và một số chuyên ngành đặc thù, 13.800 nhân lực vận hành và khoảng 2.000 chuyên gia tư vấn.

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế và phát triển nhanh chóng về công nghệ, các doanh nghiệp Việt đang chủ động chuẩn bị nguồn lực và đưa ra những hiến kế quan trọng nhằm góp phần vào thành công của dự án. Tuy nhiên, theo cùng với đó là những lo ngại về các cơ chế chính sách và thách thức khi cạnh tranh với các nhà thầu quốc tế.

Đánh giá về năng lực của nhà thầu Việt Nam trong những năm qua và năng lực để tham gia được vào dự án trọng điểm này, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà thầu xây dựng Việt Nam khẳng định với năng lực, trình độ các doanh nghiệp Việt hiện nay hoàn toàn có thể đảm đương được về mặt công nghệ, thi công.

Vấn đề cần quan tâm chỉ là nguồn nhân lực lao động. Bởi hiện các dự án hiện hữu, bao gồm cả dự án cao tốc đang thiếu nhân lực một cách trầm trọng, nhất là lao động thi công trực tiếp, do đó cũng cần tính toán để khi triển khai thi công công trình có đủ lực lượng lao động triển khai.

“Với dự án ĐSTĐC có tốc độ 350km/h, độ chính xác liên quan đến tốc độ đòi hỏi mức độ khác hơn về công nghệ, do đó không thể chủ quan. Các nhà thầu Việt Nam cần ý thức đây là một trận địa công nghệ mới cần học hỏi, tiếp thu các kiến thức tiên tiến nhất về xây dựng để ứng dụng. Về mặt chính sách, theo Luật Đấu thầu, khi lựa chọn nhà thầu có căn cứ xác định năng lực nhà thầu phải từng thực hiện 1-2 công trình ở mức độ quy mô tương đương. Tuy nhiên ĐSTĐC là công trình đầu tiên tại Việt Nam. Nếu xét theo tiêu chí này, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó tham gia đấu thầu. Vì vậy, cơ quan quản lý cần xem xét lại cơ chế, chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp Việt phát huy khả năng của mình”, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà thầu xây dựng Việt Nam đề xuất.

Đứng ở góc độ doanh nghiệp, Đại tá Nguyễn Tuấn Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty xây dựng Trường Sơn khẳng định, đây là cơ hội rất lớn của Trường Sơn và các nhà thầu Việt. Nếu không chuẩn bị kỹ, doanh nghiệp Việt thua ngay trên sân nhà, do vậy cần có sự phối hợp với nhau giữa các doanh nghiệp. Thời gian qua, cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 phát huy rất tốt điều này, đây là điểm sáng. Trước đây doanh nghiệp xây lắp thường cạnh tranh, nhưng gần đây có hỗ trợ tương tác tốt, cần phát huy yếu tố này khi thực hiện ĐSTĐC và hệ thống đường sắt khác.

Ông Mai Thanh Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tổng công ty Công trình đường sắt (RCC): Cần quan tâm đến nguồn lực và thiết bị Đây là "cuộc chơi" mới có khái niệm mới. Chúng ta cần xác định thang điểm, khái niệm nào là trọng tâm? Doanh nghiệp trong nước có thể tập trung cho sản xuất hay tham gia chuyển giao công nghệ? Tất cả những câu hỏi ấy cần sớm có câu trả lời, tránh trường hợp trong hai năm tới, chỉ có nhà nước chuẩn bị, doanh nghiệp không tập trung được vào các nhiệm vụ trọng tâm. Cần phải tạo một sân chơi bình đẳng và bình đẳng cả về thông tin. ĐSTĐC là xương sống, tương lai chúng ta còn nhiều nhánh. Việc phát triển ĐSTĐC sẽ còn đi với chúng ta từ 30 - 50 năm nữa. Vậy chúng ta phải chuẩn bị những gì để ví dụ hôm nay thi trượt thì sẽ thi đỗ, được lựa chọn ở những dự án sau? Dưới góc độ doanh nghiệp, chúng tôi cũng rất quan tâm, quy định nào trong luật đấu thầu sẽ nghiên cứu, ban hành trong giai đoạn tới để doanh nghiệp trong nước có thể liên danh thẳng với đơn vị mạnh của nước ngoài? Nếu không liên danh với doanh nghiệp ngoại thì có thể tìm con đường khác là nhập khẩu lao động được không? Ông Hoàng Năng Khang, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam: Dự kiến cần khoảng 13.800 nhân lực khai thác vận hành Hiện nay, chúng tôi đang tập trung tái cơ cấu, xây dựng mô hình quản lý để phù hợp với việc vận hành khai thác ĐSTĐC thời gian tới. Chúng tôi đang làm việc với các doanh nghiệp trong nước và các đối tác nước ngoài về tất cả những vấn đề liên quan tới công nghệ, nội địa hóa, chuyển giao công nghệ, liên doanh liên kết. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng đã thành lập Ban chỉ đạo có 5 tổ liên quan để thực hiện như xây lắp hạ tầng, bảo trì, phát triển công nghiệp liên quan tới chuyển giao công nghệ, nội địa hóa các thành phần cấu thành nên ĐSTĐC, nhân lực. Theo dự kiến của chúng tôi, sẽ cần khoảng 13.800 nhân lực để khai thác vận hành. Tổ nhân lực có nhiệm vụ đi làm việc với các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước để sẵn sàng cho nhân lực khai thác vận hành. Trên thực tế, riêng lực lượng khai thác vận hành như lái tàu, chúng ta không thể đợi xây dựng xong mới đào tạo bởi để làm người lái tàu phải mất 5 năm đào tạo. Chúng tôi đã làm việc với các đơn vị nước ngoài, họ mất ít nhất 8 năm để đào tạo. Nếu các lái tàu đang làm việc mà đưa đi đào tạo cũng mất ít nhất 3 năm. Các chức danh nhân viên điều động chạy tàu cũng mất 3-5 năm đào tạo. Chúng tôi đang chuẩn bị mọi mặt để đáp ứng nhu cầu khai thác vận hành sau này. Trước mắt, chúng tôi đang giao trường cao đẳng đường sắt liên kết với các đối tác nước ngoài để đào tạo. Về lý thuyết, ta có thể mời chuyên gia nước ngoài về đào tạo, nhưng phần thực hành thì phải đưa nhân lực ra nước ngoài đào tạo. Ông Văn Hồng Tuân, Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Cienco4: Cần cơ chế đặc thù cho các doanh nghiệp tham gia Có thể nói, dự án ĐSTĐC là cơ hội và thách thức rất lớn đối với các doanh nghiệp Việt nói chung và của Tập đoàn Cienco4 nói riêng. Ngay khi có chủ trương của dự án ĐSTĐC, chúng tôi quyết tâm phải chuẩn bị các điều kiện tốt nhất để trong 2 năm tới có thể tham gia dự án. Cũng giống như các doanh nghiệp khác, Cienco4 tập trung chuẩn bị nguồn lực về con người (kỹ sư, đội ngũ công nhân), thiết bị và các điều kiện khác. Nhân lực của tập đoàn Cienco4 tương đối nhiều nhưng đội ngũ kỹ sư và công nhân kỹ thuật trực tiếp còn thiếu. Trong khi đó, chất lượng công nhân trên thị trường ngày càng có sự giảm sút bởi sự dịch chuyển sang ngành nghề khác. Mong rằng trong thời gian tới, khi triển khai đại dự án này sẽ có cơ chế, chính sách để phát triển được nguồn nhân lực trực tiếp trong xây dựng cũng như vận hành khi hoàn thành. Liên quan đến đầu tư thiết bị, các DN cũng cần có sự cấu trúc lại, tái đầu tư để có nguồn lực thiết bị thực hiện thi công được dự án. Tôi nghĩ rằng để triển khai dự án được cho là biểu tượng này, cần có cơ chế đặc thù cho các doanh nghiệp tham gia. Mong rằng cơ quan quản lý có thể chia sẻ với các doanh nghiệp khi tham gia dự án này có thể có được cơ chế, đặc thù nào để các doanh nghiệp nắm bắt và nâng tầm doanh nghiệp. Tuấn Phong (ghi)