Vận tải biển loay hoay vượt sóng

Đội tàu Việt Nam khó chen chân vào các tuyến vận tải quốc tế. Ảnh: ST.

Ì ạch đội tàu “già”

Điểm yếu lớn nhất của các DN vận tải biển Việt Nam nằm ở chính đội tàu già dẫn tới sức cạnh tranh kém, hiệu quả khai thác thấp. Hầu hết các tàu được đầu tư trong giai đoạn phát triển nóng của thị trường nên giá đầu tư tàu cao, khấu hao lớn, chủ yếu sử dụng vốn vay ngân hàng nên chi phí tài chính, áp lực trả nợ lớn. Một số DN vận tải biển bị mất cân đối dòng tiền dẫn đến không thực hiện được nghĩa vụ trả nợ đối với ngân hàng và tổ chức tín dụng. Theo đó, nhiều DN đã phải thực hiện bán tàu để cơ cấu lại đội tàu, dẫn đến sản lượng vận tải sụt giảm.

Cụ thể, Công ty CP Vận tải biển Vinaship vừa thực hiện bán đấu giá tàu Vinaship Ocean có tải trọng 12.367 DWT (tấn) và được đóng tại Nhật Bản từ năm 1985, tương đương 33 tuổi. Được biết, trong tháng 6 công ty cũng thực hiện bán thanh lý tàu Mỹ An (25 tuổi) cũng được đóng tại Nhật Bản năm 1994. Sau khi thanh lý tàu trên, đội tàu của Vinaship sẽ còn lại 8 chiếc tàu hàng rời với tổng trọng tải là 148.497 DWT. Độ tuổi bình quân của cả đội tàu cũng lên tới con số 21 tuổi, trong đó, tàu “già” nhất là tàu Mỹ Thịnh 28 tuổi và “trẻ” nhất là Vinaship Gold 10 tuổi.

Trong khi đó, tại Công ty CP Vận tải biển Phương Đông (Nosco), trong tháng 1/2018, công ty bị Ngân hàng Hàng hải và Ngân hàng Phát triển Việt Nam thu hồi 1 tàu Hồng Lĩnh để xử lý tài sản đảm bảo. Do đó, đội tàu của công ty giảm từ 5 tàu xuống còn 4 tàu. Trong số này, chỉ duy nhất tàu Phương Đông 10 “trẻ” nhất được đóng năm 2011, còn lại 2 tàu được đóng từ năm 1994 và 1 tàu đóng từ năm 1993. Để bổ sung đội tàu phục vụ kinh doanh, Công ty cho biết có thể sẽ tiếp tục đầu tư thuê thêm tàu có trọng tải từ 5.000 đến 30.000 DWT, nhằm phát triển và mở rộng dịch vụ vận tải biển.

Đội tàu biển của Công ty CP Vận tải xăng dầu đường thuỷ Petrolimex (PJTACO) có 7 chiếc thì đã có tới 3 tàu trên 30 tuổi, không đủ điều kiện vào Nhà máy Lọc dầu Dung Quất nên bị hạn chế trong khai thác. Mặc dù công ty vừa đưa vào khai thác mới tàu Long Phú 11, giúp tăng sức chở cho đội tàu lên 20%, nhưng do vừa đưa vào khai thác nên chưa sinh lời.

Khó chen chân trong các tuyến quốc tế

Các DN vận tải biển hiện vẫn phải đối mặt với áp lực do dư thừa nguồn cung tàu kéo dài trong bối cảnh nhu cầu tàu giảm sút và sự co lại của hoạt động vận chuyển các mặt hàng chính như quặng sắt, than… Ngoài ra, các chủ tàu cũng gặp khó khăn trên thị trường vận tải nội địa, các hãng tàu luôn phải đối mặt với hiện tượng bất cân xứng về nguồn hàng trên hai tuyến Nam – Bắc. Các hãng tàu buộc phải chấp nhận chuyển vỏ rỗng (container rỗng), đặc biệt trên chiều Hải Phòng – TP.HCM, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác.

Theo phân tích của Nosco, từ năm 2018, nhu cầu những mặt hàng như thạch cao từ Trung Đông về Việt Nam hoặc than đá từ Indonesia, Úc, Trung Quốc về Việt Nam tăng do nhu cầu sử dụng của các nhà máy xi măng và nhà máy nhiệt điện tăng cao. Tuy nhiên, đối với loại hàng này, thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam còn hạn chế do thời gian chờ xếp dỡ hàng lâu hoặc không có hàng hai chiều nên hiệu quả khai thác thấp. Về mặt hàng gạo, lượng xuất qua Trung Quốc các năm trước chủ yếu bằng đường tiểu ngạch, việc vận chuyển hoàn toàn do các công ty vận chuyển đường biển Việt Nam đảm trách do tận dụng được lợi thế loại tàu 3.000 DWT. Nhưng từ năm 2018, các DN Trung Quốc hầu hết mua gạo chính ngạch với số lượng lớn, nên đội tàu Việt Nam vận chuyển không nhiều do không cạnh tranh được với tàu Trung Quốc. Các mặt hàng thường xuyên xuất khẩu của Việt Nam như dăm gỗ cũng được vận chuyển bằng các tàu chuyên dùng của Trung Quốc, Nhật Bản là chủ yếu, có vài công ty Việt Nam đầu tư tàu để làm hàng này nhưng không nhiều. Hàng sắn lát đi Trung Quốc cũng chủ yếu do đội tàu Trung Quốc đảm trách.

Do vậy, đội tàu Việt Nam sẽ còn gặp nhiều thách thức khi nguồn hàng vẫn chưa tốt, các tuyến hàng vẫn không có gì thay đổi, đa số là những loại hàng giá trị thấp và làm hàng khó khăn; cạnh tranh về giá cước giữa các DN Việt Nam vẫn tiếp tục diễn ra. Bên cạnh đó, thị trường hàng hóa nội địa năm 2018 chưa cải thiện do một số vướng mắc tại các cảng chưa được giải quyết như nạo vét luồng ra vào cảng, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị làm hàng yếu kém… dẫn đến tình trạng ùn tắc tại các cảng nên thời gian làm hàng kéo dài, cùng với việc giá cước vận chuyển ngày càng giảm và giá dầu trong nước cao do đó hoạt động tự khai thác kém hiệu quả.

Vinalines đánh giá, trong thời gian tới, cơ hội cho các DN vận tải biển Việt Nam là các nhà máy nhiệt điện trong nước hoạt động mạnh, các khu công nghiệp trong nước phát triển, thị trường xây dựng ở Phú Quốc được thúc đẩy sẽ tạo cú hích tăng nhu cầu vận chuyển.

Tìm lợi thế ở thị trường nội địa

Trước những khó khăn như trên, các DN vận tải biển buộc phải tìm kiếm cơ hội ở những phân khúc mà các hãng vận tải biển nước ngoài chưa len tới, đó là thị trường nội địa. Cụ thể, Vinalines cho biết sẽ linh hoạt bố trí tàu ghé thêm các cảng khác như Cần Thơ, Cam Ranh… khi khách hàng có nhu cầu vận chuyển đủ lớn và phù hợp với tính toán chi phí của các công ty, ngoài kết nối các cảng chính như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Đà Nẵng. Để tận dụng lợi thế là Tổng công ty lớn trong ngành, Vinalines sẽ duy trì và mở rộng các dịch vụ vận tải khác để chủ động và đa dạng hóa các dịch vụ cung cấp cho khách hàng như: trucking, sà lan…

Vinalines cũng sẽ tập trung phát triển thị trường khu vực ĐBSCL để tận dụng và khai thác có hiệu quả các cơ sở hạ tầng hiện có tại khu vực TP.HCM, Vũng Tàu, Cần Thơ, Hậu Giang… kết hợp năng lực vận chuyển của đội tàu, trên cơ sở xác định cảng Cần Thơ là đầu mối chủ chốt đóng vai trò trung chuyển và thu hút các luồng hàng tại khu vực ĐBSCL cũng như lượng hàng quá cảnh sang Campuchia bằng đường thủy ngày càng tăng. Vinalines dự kiến sẽ đầu tư, nâng cấp các cơ sở hạ tầng, các trang thiết bị vận tải (sà lan, tàu vận chuyển container chuyên dụng…), các trang thiết bị bốc xếp tại cảng, xe vận chuyển container chuyên dụng… để khai thác, mở tuyến vận tải container quốc tế.

Trong khi đó, Vinaship cho biết sẽ tập trung vào việc đàm phán, tham gia các hợp đồng có khối lượng lớn như vận chuyển than nhập khẩu từ Indonesia về Việt Nam cho các nhà máy nhiệt điện Duyên Hải 2 và Vĩnh Tân 4, kết hợp vận chuyển xi măng xuất khẩu đi Philippines nhằm thiết lập chân hàng ổn định cho đội tàu. Bên cạnh đó, công ty cũng tiếp tục duy trì nguồn hàng truyền thống như gạo, rock phosphate để giữ chân hàng cho các tàu cũ, tuổi cao, sức cạnh tranh yếu. Đồng thời liên kết với các hãng tàu, cảng biển để tăng sức cạnh tranh trong hoạt động kinh doanh dịch vụ đại lý vận chuyển hàng container nội địa. Vinaship cũng sẽ tiếp tục khai thác các chân hàng container nội địa mới nhằm duy trì ổn định hoạt động kinh doanh này; phát triển các dịch vụ thuê tàu biển, sà lan chuyển tải để bổ sung cho đội tàu công ty trong việc nhận bao thầu trọn gói các đơn hàng lớn với khách hàng.