Thu phí hạ tầng cảng biển: Bất hợp lý khi thu phí hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy

	Mỗi ngày có hơn 6.500 tờ khai nộp phí hạ tầng càng biển
	Mức phí hạ tầng cảng biển tại TPHCM cần phù hợp và công bằng

Nguồn thu phí hạ tầng dự kiến sẽ đầu tư cho các tuyến đường ra vào cảng, nhưng vận tải thủy không sử dụng các tuyến đường này. Ảnh: T.H

Mới đây, 5 hiệp hội doanh nghiệp liên quan đường thủy nội địa gồm: Hiệp hội chủ hàng Việt Nam (VNSC), Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Hiệp hội Đại lý, môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA) và Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam đã có kiến nghị gửi nhiều cơ quan quản lý kiến nghị về việc thu phí đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa.

Theo các hiệp hội này, từ ngày 1/4/2022 đến nay, TPHCM thu phí sử dụng công trình, dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển (phí hạ tầng cảng biển) không đúng đối tượng đối với hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện đường thủy nội địa, vì hàng hóa được vận tải bằng phương tiện đường thủy nội địa không sử dụng hạ tầng của địa phương kết nối đến cảng biển.

Các hiệp hội này cho rằng, việc thu phí là đúng thẩm quyền của HĐND TPHCM nhưng gây ra nhiều hệ quả. Theo đó, tác động tiêu cực đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa và lợi ích của quốc gia.

Đồng thời, không khuyến khích hàng hóa được vận tải bằng đường thủy nội địa để giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ, giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông đường bộ kết nối đến cảng biển, giảm khí thải carbon vào môi trường theo cam kết của Thủ tướng Chính phủ tại Hội nghị COP26.

Lý giải về những bất cập trong việc thu phí, các hiệp hội cho rằng, vận tải đường thủy sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa, gồm: đường thủy nội địa, hành lang bảo vệ luồng, khu neo đậu ngoài cảng, kè, đập giao thông và các công trình phụ trợ khác về giao thông thủy (do Bộ Giao thông Vận tải quản lý). Trong khi đó, phương tiện vận tải bằng đường thủy không sử dụng kết cấu hạ tầng công cộng, công trình dịch vụ trong khu vực cửa khẩu cảng biển, không gây ùn tắc giao thông (do địa phương quản lý), phương tiện thủy nội địa thường nhỏ, mớn nước thấp chỉ từ 3 - 6,5m sử dụng tuyến luồng tự nhiên.

Ngoài ra, các doanh nghiệp vận tải cho biết, hiện các phương tiện vận tải bằng đường thủy khi làm hàng tại các cảng biển đều phải nộp phí, lệ phí hàng hải cho Cảng vụ và giá dịch vụ cầu cảng cho các doanh nghiệp kinh doanh cảng biển. Theo thống kê 5 năm trở lại đây, chi phí công dành cho phát triển đường thủy chỉ bằng một phần rất nhỏ so với đường bộ. Đường thủy nội địa chủ yếu sử dụng tuyến luồng, kênh rạch mang tính tự nhiên hiện hữu.

Từ đó, các hiệp hội doanh nghiệp cho rằng: Mục đích của việc thu phí hạ tầng cảng là tạo nguồn thu nhằm phục vụ cho việc hoàn thiện hạ tầng của địa phương kết nối các cảng biển, giảm ùn tắc giao thông, tai nạn mà vận tải thủy nội địa không những không liên quan, còn góp phần làm giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông trên các tuyến đường bộ của địa phương kết nối đến cảng biển.

Các hiệp hội cho rằng, việc thu phí hạ tầng cảng biển tại khu vực cảng biển TPHCM đối với hàng hóa được vận tải bằng phương tiện thủy nội địa sử dụng các tuyến đường đường thủy xét thấy là chưa đúng đối tượng, làm tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp vận tải đường thủy.

Việc thu phí “cào bằng” cho các phương tiện vận tải đường thủy liên quan TPHCM sẽ tăng chi phí logistics, tiếp tục làm giảm sự cạnh tranh hàng hóa của Việt Nam nói chung và hàng hóa của TPHCM nói riêng trên thị trường quốc tế, các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng sẽ mất nguồn thu từ dịch vụ logistics, dịch vụ xếp dỡ. Hơn nữa, lưu lượng vận chuyển hàng hóa bằng container bằng đường thủy chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với số lượng container thông qua cảng biển tại TPHCM hiện nay.