Kỳ vọng tạo đột phá cho cụm cảng Cái Mép nhờ mô hình cảng mở

10:50 | 31/07/2022

(HQ Online) - Rất nhiều tiềm năng, lợi thế của cụm cảng Cái Mép chưa được phát huy tối đa, khiến năng lực khai thác và sức cạnh tranh của các cảng tại đây bị hạn chế nhiều. Theo đó, các DN kỳ vọng mô hình cảng mở sẽ tạo đột phá để đưa khu vực này nhanh chóng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của khu vực.

Thành lập Chi cục Kiểm định hải quan tại khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải đáp ứng yêu cầu quản lý và hiện đại hóa
Quy định cơ cấu tổ chức Chi cục Kiểm định hải quan khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải
Thành lập Chi cục Kiểm định Hải quan khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải
Tàu cập cảng làm hàng tại cảng Tân cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: DNCC
Tàu cập cảng làm hàng tại cảng Tân cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: DNCC

Nhiều “chướng ngại vật” kìm hãm tăng trưởng

Với lợi thế lớn về địa lý khi có các bến cảng nước sâu nằm kề nhau, dễ dàng phối hợp hoạt động khai thác, lại nằm gần tuyến hàng hải chính kết nối các châu lục, hệ thống luồng hàng hải hiện đại nên những năm qua, khu vực cảng Cái Mép luôn có tốc độ tăng trưởng cao, ở mức 2 con số mỗi năm. Hiện khu cảng Cái Mép là một trong số 19 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận được các tàu mẹ có kích cỡ lớn nhất hiện nay, đây là lợi thế lớn để thu hút nhiều hàng trung chuyển quốc tế đến đây. Thêm vào đó, rất nhiều hãng tàu và nhà đầu tư lớn đều đã và đang đầu tư tại các bến cảng trong khu vực Cái Mép. Đây là lợi thế để tăng cao sản lượng container đến khu cảng này.

Tuy nhiên, theo ông Đỗ Công Khanh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Cảng Cái Mép Gemadept – Terminal Link (gọi tắt là cảng Gemalink), Cái Mép đã và đang làm rất tốt vai trò cảng cửa ngõ khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, song vai trò trung tâm trung chuyển quốc gia và quốc tế thì vẫn còn khá khiêm tốn. Dù có nhiều lợi thế, nhưng Cái Mép vẫn chưa phát huy được tiềm năng và thế mạnh của mình để trở thành trung tâm trung chuyển của cả nước.

Trên thực tế tổng chiều dài các bến cảng container khu vực Cái Mép – Thị Vải khoảng 5.470 m, trung bình khoảng 600 m mỗi bến. Ngoại trừ bến cảng TCIT và TCCT đang liên kết khai thác, các bến container còn lại đều đang hoạt động độc lập với 12 cổng ra vào để kiểm tra Hải quan. Trong khi đó, kích cỡ tàu mẹ container cập bến ngày càng tăng, với chiều dài lên đến 400m, khiến mỗi cảng chỉ có thể tiếp nhận được một tàu mẹ làm hàng tại một thời điểm.

Theo ông Phạm Thành Công, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Logistics Quốc tế Cái Mép (CAMIL), việc chỉ tiếp nhận được một tàu mẹ làm hàng tại một thời điểm khiến các cảng dư thừa cầu bến, gây lãng phí đầu tư. Ngoài ra, vị trí các cảng nằm độc lập với nhau nên việc luân chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn. Cụ thể, việc luân chuyển hàng hóa giữa tàu mẹ và tàu feeder; tàu mẹ và tàu nội địa; tàu mẹ và sà lan; tàu feeder và sà lan; bãi cảng và bãi cảng; chuyển vỏ rỗng giữa các bãi depot để xuất tàu… đều phải làm thủ tục hải quan, gồm niêm phong, kẹp chì, mở tờ khai chuyển cảng…

Bên cạnh đó, các phương tiện vận chuyển hàng hóa, trang thiết bị, nhất là xe đầu kéo chuyên dụng trong cảng do không có đăng ký biển số phương tiện giao thông để lưu thông ngoài khu vực cảng nên không thể chạy giữa các cảng, không tối ưu được hiệu suất sử dụng. Một khó khăn nữa là việc đóng, dỡ hàng xuất nhập khẩu vào – ra container, đưa hàng vào kho ngoại quan, kho CFS…, làm thủ tục Hải quan nếu thực hiện ở cảng cạn thì khi xuất, nhập tàu phải làm thủ tục hải quan chuyển cảng.

Theo ông Đỗ Công Khanh, các thủ tục chuyển hàng liên cảng chưa linh động, thời gian làm hàng lâu, bao gồm việc bấm seal hải quan đối với container có hàng, dẫn đến rủi ro không kịp thời gian nối tàu, năng suất chuyển cảng thấp đã làm giảm tính cạnh tranh nên các hãng tàu không tăng sản lượng hàng trung chuyển ở khu cảng Cái Mép.

Kỳ vọng vào mô hình cảng mở

Nhận diện đầy đủ những bất cập như trên, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và các cơ quan liên quan nghiên cứu cơ chế, chính sách thí điểm “Cơ chế liên kết khai thác và luân chuyển hàng hóa giữa các bến cảng trong khu vực Cái Mép – Thị Vải” (gọi tắt là cơ chế cảng mở). Cơ chế này đã nhận được sự quan tâm rất lớn của các DN kinh doanh dịch vụ cảng tại khu vực Cái Mép. Theo các DN, sự kết nối khai thác giữa các bến cảng trong cùng khu vực là cần thiết để thúc đẩy khu vực này thành khu cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế theo quy hoạch. Điều này đồng nghĩa với việc phải sớm nghiên cứu hình thành, thí điểm cơ chế cảng mở nhằm tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của cả khu vực Cái Mép là cần thiết và cấp bách.

Đóng góp ý kiến cho việc triển khai cơ chế cảng mở, ông Phạm Thành Công đề xuất xây dựng cơ chế kiểm soát Hải quan nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc luân chuyển hàng hóa giữa các cảng trong khu vực cảng mở (giữa các cảng nước sâu với nhau và giữa cảng nước sâu với cảng thủy nội địa) không cần mở tờ khai độc lập và niêm phong hải quan. Theo đó, có thể thiết lập một mã khai báo hải quan duy nhất áp dụng chung cho tất cả các bến cảng trong khu vực cảng mở, riêng mã cảng dỡ và xếp hàng vẫn sử dụng mã riêng của từng bến cảng. Thiết lập phạm vi kiểm soát với hàng rào tự nhiên (không xây dựng hàng rào cứng) và một cổng kiểm soát cho toàn khu vực để kiểm soát các xe ra vào khu vực cảng mở bằng công nghệ nhận dạng biển số; bố trí lực lượng Hải quan thông quan 24/7 tạo điều kiện thuận lợi cho việc thông quan hàng hóa trong khu vực cảng mở liên tục.

Bên cạnh đó, cần xây dựng phần mềm kết nối các cảng và cơ quan Hải quan nhằm kiểm soát các hoạt động trong khu vực cảng mở với khả năng cập nhật, lưu trữ, trao đổi dữ liệu nhanh chóng, chính xác, đảm bảo tính bảo mật và phân cấp quyền sử dụng hợp lý, an toàn.

Cùng quan điểm này, ông Đỗ Công Khanh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Cảng Cái Mép Gemadept – Terminal Link (gọi tắt là cảng Gemalink), cũng kiến nghị cần ưu tiên ứng dụng công nghệ số và chuyển đổi số, tích hợp với Cổng Thông tin một cửa quốc gia trong việc quản lý hàng hóa thông qua và vận chuyển giữa các bến cảng trong khu vực Cái Mép nhằm giảm rủi ro trễ nối tàu, tăng năng suất chuyển cảng mà vẫn đảm bảo an ninh, an toàn hàng hóa. Đây cũng sẽ là tiền đề để đẩy mạnh năng lực hội nhập của Cái Mép vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu. Ngoài ra, đối với tàu chuyển lịch cập bến cảng khác trong khu Cái Mép, nên cho phép hãng tàu được thực hiện sửa đổi thông tin cảng dỡ hàng, cảng đích trên Cổng Thông tin một cửa quốc gia trong thời hạn 48 giờ kể từ khi tàu cập tại bến cảng mới trong khu cảng Cái Mép.

Theo ông Đỗ Công Khanh, Chủ tịch HĐQT cảng Gemalink, khi các cơ chế, chính sách thuận lợi được áp dụng thì chắc chắn sẽ thuyết phục được các hãng tàu đưa thêm tàu và hàng trung chuyển quốc tế về Cái Mép và giúp cho khu cảng này nhanh chóng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của khu vực.

Nguyễn Hiền