Gỡ nút thắt để ngành Hàng hải phát triển bền vững

Ông Phạm Quốc Long, Phó Chủ tịch Hiệp Hội Chủ tàu Việt Nam.

Thông tư 39/2023/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tàu tại cảng biển Việt Nam vừa mới có hiệu lực. Ông đánh giá như thế nào về tác động của Thông tư này với ngành Hàng hải?

Trong thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải đã đồng hành cùng với doanh nghiệp trong ngành giải quyết những khó khăn, vướng mắc và đã có những thành công nhất định. Đó là việc Bộ Giao thông vận tải ban hành Thông tư 39/2023/TT-BGTVT ngày 25/12/2023 ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam sau 5 năm nghiên cứu kỹ lưỡng, lấy ý kiến từ tất cả các bên liên quan. Thông tư 39 có hiệu lực từ 15/2/2024 giúp tăng giá sàn dịch vụ bốc dỡ container tại các khu vực cảng biển lên mức trung bình 10% so với Thông tư 54/2018/TT-BGTVT trước đây. Điều này tạo điều kiện thêm thu nhập cho các cảng để tham gia chuyển đổi xanh, chuyển đổi số trong thời gian tới.

Tuy nhiên, ngay khi Thông tư 39 được ban hành, các hãng tàu nước ngoài đã liên tục và đồng loạt công bố tăng từ 10-20% phí xếp dỡ hàng hóa (THC) đối với mỗi loại dịch vụ container 15 ngày trước khi áp dụng mà không phải thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí, phụ phí hay bất kỳ báo cáo, ràng buộc nào của cơ quan chức năng, với giá trị tăng tuyệt đối cao gấp hơn 3 lần mức điều chỉnh giá sàn dịch vụ bốc dỡ tại Thông tư 39. Điều này đặt ra thách thức rất lớn đối với Việt Nam trong công tác quản lý hãng tàu nước ngoài và bảo vệ lợi ích chính đáng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, cảng biển và logistics nước nhà.

Việc nhiều hãng tàu quốc tế đồng loạt tăng phụ phí xếp dỡ tại cảng biển cao như vậy ảnh hưởng như thế nào tới doanh nghiệp xuất nhập khẩu, thưa ông?

Ngay từ đầu năm 2024, các hãng tàu nước ngoài đã liên tục công bố tăng từ 10-20% phí THC đối với mỗi loại dịch vụ container. Theo thông lệ quốc tế, giá THC sẽ dành 80% để trả giá dịch vụ bốc xếp cho cảng nhưng tại Việt Nam mới trả được khoảng 40%. Phụ phí là nguồn thu của hãng tàu, đôi khi cũng là nguồn thu chính vì có một số tuyến tàu cạnh tranh lớn, nhiều hãng tàu sẵn sàng đưa giá cước bằng 0 hoặc thậm chí âm và sau đó coi các loại phụ phí như nguồn thu chính. Do đó, khi Thông tư 39 được thông qua với mức điều chỉnh khoảng 10% các hãng tàu cũng tăng phụ phí, nhưng tăng khoảng 3 lần so với giá điều chỉnh bốc xếp khiến các chủ hàng chịu nhiều thiệt thòi.

Với số tiền cước và phụ thu phí tăng mạnh, khi hãng tàu ra vào Việt Nam, nếu không lý giải yếu tố cấu thành phí và phụ phí, cơ quan chức năng khó kiểm tra được tính hợp lý về phụ phí. Đó là lý do khi tăng phụ phí, hãng tàu vừa được hưởng lợi lớn, trong khi thiệt thòi đổ về cho cảng và doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Trong khi hãng tàu nước ngoài chủ yếu là các doanh nghiệp FDI, doanh thu từ giá cước vận tải và các loại phụ thu theo giá được chuyển về công ty mẹ tại nước ngoài. Đáng nói là chủ tàu tăng phí chỉ áp dụng đối với Việt Nam, trong khi các quốc gia khác trong khu vực đều chưa có động thái tăng THC.

Ngay sau khi có ý kiến của các hiệp hội, Cục Hàng hải Việt Nam đã tổ chức cuộc đối thoại với các doanh nghiệp, hãng tàu để tìm giải pháp bình ổn phụ thu và phí , THC tin tưởng rằng sẽ có những điều chỉnh kịp thời trong thời gian tới.

Ngoài việc kiểm soát chặt việc tăng phụ phí của các hãng tàu biển, theo ông, đâu là những vấn đề cốt lõi cần phải giải quyết để ngành Hàng hải phát triển bền vững?

Phát triển ngành hàng hải chính là giải pháp xanh mà Việt Nam cần hướng tới để bắt nhịp với xu hướng toàn cầu. Do đó, chúng tôi kiến nghị Bộ Giao thông vận tải tiếp tục tăng cường công tác nạo vét, duy tu thường xuyên các tuyến luồng trọng điểm quốc gia như tại khu vực Hải Phòng, Cái Mép - Thị Vải. Đối với luồng Hải phòng cần đảm bảo duy trì độ sâu Kênh Hà Nam luôn ở mức -8,5 m, đồng thời nghiên cứu mở rộng luồng kênh lên 120 m theo Quyết định 886 ngày 24/7/2023 của Thủ tướng Chính phủ, đáp ứng mật độ lưu thông hai chiều được thuận lợi, tạo sức hút cho cụm cảng Hải Phòng, cắt giảm chi phí logistics quốc gia. Đây là công tác cần ưu tiên hàng đầu vì sản lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng tăng đáng kể qua từng năm, hiện chiếm 33% sản lượng hàng hóa toàn quốc nhưng luồng chỉ rộng 80 m và lưu thông một chiều, các tàu lớn phải chờ thủy triều rất lãng phí.

Cùng với đó, nghiên cứu bổ sung thêm quy hoạch và đầu tư hệ thống cảng thủy nội địa, kho cảng cạn, ICD, Depot... tại các khu kinh tế trọng điểm vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam bộ để tập kết hàng hóa từ các khu công nghiệp, tăng cường kết nối hàng hóa đi/đến các cảng biển, đặc biệt là cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải với trong khu vực.

Đối với các tàu container và các tàu chuyên dụng trong nước chưa làm chủ được công nghệ đóng tàu, cho phép tăng độ tuổi tàu được nhập khẩu từ 15 năm theo Nghị định 171/2016/NĐ-CP hiện hành lên 17 năm nhằm tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước phát triển đội tàu vận chuyển, phù hợp với Đề án phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam.

Ngoài ra, các bộ, ngành cần tạo điều kiện thuận lợi, chính sách khuyến khích các doanh nghiệp trong ngành tích cực tiếp cận được các “nguồn vốn xanh” phục vụ nhu cầu phát triển các đội tàu biển, tàu sông của quốc gia và khu vực…

Xin cảm ơn ông!