Đầu tư cho đường sắt: Vốn hữu hạn nhưng cơ chế không hữu hạn

	Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Còn vướng do tổng thầu chưa cung cấp đủ hồ sơ
	Vận tải đường sắt: Tiềm năng vẫn còn ngủ quên
	Hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
	Lập Hội đồng thẩm định Nhà nước Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam

Khó thu hút đầu tư từ nguốn vốn xã hội hóa

Đề cập đến nguyên nhân vì sao đầu tư cho ngành đường sắt vẫn còn rất hạn chế, ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách cho rằng, Nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. Cụ thể, chúng ta chưa chú trọng đầu tư đường sắt, mà theo tôi nên xếp theo hướng ưu tiên đầu tư cái gì trước. Không thể đầu tư đồng loạt hệ thống đường sắt mới, càng không thể đầu tư đồng bộ về toa xe, trong khi đáng lẽ đường sắt phải là loại hình giao thông ưu tiên số một so với 4 loại hình giao thông. Giao thông đường sắt và đường thủy phải được ưu tiên, đầu tư này sẽ sinh lợi và chi phí rẻ nhất. Khi nhìn nhận ra việc đầu tư cho đường sắt, thì không có lựa chọn ưu tiên trong chính ngành đường sắt, theo tôi cần phải tập trung đầu tư công nghiệp đường sắt. Ví như giai đoạn 2005-2011, chúng ta đã đầu tư tuyến đường sắt từ Yên Viên qua Hà Nội, Hải Dương cho đến điểm cuối cùng là Cảng Cái Lân với suất đầu tư gần 5.600 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau 5 năm thực hiện phải dừng lại, vì tính khả thi và nhiều nguyên nhân khác, đến bây giờ dự án không còn ai nhắc đến và đó được coi là thất bại.

“Bên cạnh đó, theo tôi là do chính nội tại của Việt Nam, không tự vươn lên, khi bước vào cơ chế thị trường bên cạnh những mặt đạt được thì ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường và vẫn trông chờ vào đầu tư của nhà nước. Hiện, ngành đang đi ngược lại với xu thế đầu tư nhà nước, đầu tư hạ tầng căn bản của nhà nước, đặc biệt là đầu tư căn bản vào ngành đường sắt, vào cơ sở hạ tầng bao gồm đường, cầu, nhà ga. Với rủi ro về pháp lý, mâu thuẫn chồng chéo như hiện nay với cơ chế lợi nhuận mà thu hồi được thì việc thu hút nhà đầu tư xã hội hóa rất khó”, ông Lê Thanh Vân nhận định.

Phải xác định rõ những hạng mục nào cần kêu gọi, trong đó xác định rõ hạ tầng đường sắt, nhất là đường sắt quốc gia vẫn phải nhà nước đầu tư. Ảnh: Internet.

Vì sao khó?

Phân tích rõ hơn về những nguyên nhân vì sao việc thu hút nguồn lực tư nhân để đầu tư cho ngành đường sắt vẫn rất khó khăn, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, đối với phương thức vận tải khác, ví dụ như hàng không đường cất hạ cánh của nhà nước, còn nhà ga sân đỗ của quốc phòng. Đối với hàng hải, luồng tàu, đèn biển của nhà nước, cảng biển dịch vụ của doanh nghiệp. Đối với đường bộ, đường của nhà nước, bến tàu, bến xe, dịch vụ của doanh nghiệp. Nhưng với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của nhà nước. Như vậy là tồn tại 2 cơ chế. Tuy nhiên, Luật Đường sắt sửa đổi đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp cho thuê tại các khu ga. Nhưng cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không lại phụ thuộc vào quyền kinh doanh. Tổng Công ty Đường sắt được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này, nhưng lại không phải vốn của đường sắt, tài sản của đường sắt quản lý cho nhà nước.

“Đối với đường sắt có 3 yếu tố, một là chất lượng hạ tầng, hai là chất lượng phương tiện, ba là chất lượng dịch vụ. Thời gian vừa qua, chất lượng phương tiện chúng ta cố gắng thúc đẩy đóng mới trong nước, thúc đẩy cơ khí đường sắt trong nước phát triển, nâng lên đến 80% nội địa hóa trong nước. Chất lượng dịch vụ chúng ta có sự thay đổi, nhưng chất lượng hạ tầng có kết cấu chạy tàu, hai là hạ tầng kết nối vì không thúc đẩy phát triển nên năng lực thông qua chúng ta bị hạn chế. Đối với phương thức vận tải khác, có thể gia tăng phương tiện, gây áp lực để thúc đẩy động lực phát triển hạ tầng. Nhưng đối với đường sắt, điều hành tập trung thống nhất. Do vậy chúng ta cần sửa đổi cơ chế làm sao bình đẳng với các phương tiện vận tải khác thì nó sẽ có cơ hội phát triển bên cạnh phương tiện vận chuyển khác. Tôi cho rằng vốn thì hữu hạn nhưng cơ chế thì không hữu hạn, chúng ta có thể sửa đổi cơ chế”, ông Vũ Anh Minh cho biết thêm.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, trong nhiều năm qua, nhà nước đã khuyến khích đầu tư, kêu gọi đầu tư vào đường sắt, với rất nhiều hạng mục, nội dung. Tuy nhiên, các nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà, bởi đầu tư cho đường sắt phải rất đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, điều hành, và suất đầu tư rất lớn mà thu hồi thì không thể trong một số năm nhất định. Một số hạ tầng nhà ga có thể kêu gọi tư nhân vào đầu tư để kết hợp khai thác như hạ tầng đường sắt với hạ tầng thương mại, kinh doanh, còn một số tuyến đường sắt đô thị thì họ có thể phát triển khu đô thị gần đó hoặc có sự bảo lãnh nhất định của nhà nước trong vấn đề về doanh thu thì họ mới đầu tư.

Hầu như hạ tầng đường sắt quốc gia phải là nhà nước đầu tư, nhưng lại có cơ chế cho khai thác theo hướng theo quỹ đạo thị trường, là giao cho doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp tư nhân để khai thác trên cơ chế thuê, nhượng quyền để cho khai thác. Như vậy sẽ giảm gánh nặng cho nhà nước trong việc duy tu, bảo dưỡng, khai thác hiệu quả hơn so với việc thành lập tổ chức để khai thác. Ở Việt Nam, tôi cho rằng chúng ta chưa có hành lang pháp lý đủ đồng bộ, bên cạnh luật chuyên ngành thì những luật về kêu gọi đầu tư,… và phải có cơ chế cho phần đó.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, chắc chắn phải kêu gọi đầu tư ở khối bên ngoài nhà nước nhưng phải xác định rõ những hạng mục nào cần kêu gọi; xác định rõ hạ tầng đường sắt, nhất là đường sắt quốc gia vẫn phải nhà nước đầu tư; nhưng phải linh hoạt trong việc giao, thuê hoặc nhượng quyền khai thác cho tư nhân. Ví dụ như đầu tư cả tuyến Hà Nội - Vinh, thì nhà nước phải đầu tư khoảng 80%, còn tư nhân có thể đầu tư đầu máy, toa xe vào khai thác một số ga trung tâm. Ngoài ra, tuyến đường sắt quốc gia, phần hạ tầng đã được đầu tư trước thì cần cố gắng khai thác, nâng cấp, cải tạo đường sắt để duy trì, chứ ta không dỡ đường sắt cũ đi. Để kích thích phát triển, chúng ta phải hình thành các trung tâm về kinh tế, về logistics đủ lớn để kết nối đường sắt, và phải xã hội hóa phần đó. Do vậy, cần xác định rõ vai trò của tư nhân và nhà nước phải can thiệp gì mới có thể tạo ra bức tranh chung của đầu tư trong bối cảnh nhà nước nguồn lực còn hạn chế.