Chênh lệch bất hợp lý

15:43 | 09/05/2021

(HQ Online) - Việt Nam có hơn 3.400 km bờ biển, gần một nửa số tỉnh, thành phố nằm ở ven biển, có mạng lưới sông ngòi chằng chịt được đánh giá là có nhiều tiềm năng, lợi thế trong vận tải khi tận dụng được khai thác tự nhiên không phải đầu tư lớn, chi phí vận tải đường thủy thấp, nhưng lại chưa phát triển tương xứng với tiềm năng. Nghịch lý này là một trong những nguyên nhân khiến chi phí logistics tăng cao.

Kéo giảm chi phí cho hàng hóa xuất nhập khẩu - Cần làm ngay- Bài 2: Cảng nhiều, đường ngắn: Sao chưa xứng tiềm năng?
Kéo giảm chi phí cho hàng hóa xuất nhập khẩu - Cần làm ngay - Bài 1: Phí chính, phí phụ đội giá hàng Việt
Miễn thuế hàng hóa xuất, nhập khẩu theo điều ước quốc tế

90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển
90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển

Phát triển vận tải thủy- Cần gì?

Trong các phương thức hiện nay gồm: đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không thì đường bộ vẫn là lựa chọn đầu tiên của các doanh nghiệp dù chi phí vận tải của loại hình này không phải là tối ưu nhất. Nguyên nhân của việc giá vận tải hàng hóa bằng đường bộ cao là do hạ tầng giao thông đường bộ kết nối giữa cao tốc và đường thứ cấp chưa hiệu quả. Tại các khu vực gần cảng biển, tình trạng ùn tắc vẫn thường xuyên diễn ra, ngoài ra việc có quá nhiều trạm thu phí đường bộ cũng là một trong nhiều nguyên nhân đẩy chi phí vận tải lên cao.

Theo bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty MP Logistics, chi phí trong ngành logistics còn cao nên cần có biện pháp cắt giảm. Chúng ta bỏ quên đường thủy, đường sắt trong phát triển hạ tầng giao thông, việc sử dụng vận tải đường biển chưa cao, 80% vẫn sử dụng vận tải đường bộ trong khi Việt Nam có đường bờ biển dài. Ngoài ra, việc kết nối hạ tầng giao thông giữa đường thủy, đường bộ, đường sắt còn hạn chế.

Theo rà soát của WB, trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho ngành giao thông, tuy nhiên, trong giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn có 1,2% ngân sách dự toán. Mức độ đầu tư như vậy là không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tu bảo dưỡng. Sau hàng thập niên phát triển, chiều dài mạng lưới vận tải thủy nội địa tiếp nhận được xà lan trên 300 tấn chỉ chiếm 30% trong số 7.000 km chiều dài toàn tuyến. Tỷ lệ này rất thấp so với các hệ thống vận tải thủy nội địa thương mại thành công trên thế giới.

Đáng chú ý, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2-3% sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 2-3% sẽ mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.

Nhiều chuyên gia cho rằng, hạn chế về điều kiện kết cấu hạ tầng, đặc biệt là các hành lang vận tải thủy nội địa đã cản trở ngành đường thủy nội địa của Việt Nam phát triển. Nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu với mức độ cơ giới hóa thấp, hoặc được bảo trì kém hoặc kết nối với nội địa kém. Trong khi đó, tất cả các mạng lưới vận tải đường thủy nội địa của Trung Quốc, châu Âu và Hoa Kỳ đều được phát triển phù hợp để các tàu thuyền có tải trọng hơn 1.000 tấn hoạt động, thông thường trọng tải của các phương tiện này còn lớn hơn nữa. Để phát triển vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa, cần tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, phát huy tối đa vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics. Việc kêu gọi đầu tư phát triển các cảng thủy nội địa khai thác hàng container có chức năng đầu mối tại khu vực phía Bắc và Đồng bằng sông Cửu Long với cơ sở vật chất, trang thiết bị bốc xếp đồng bộ, hiện đại nhằm gia tăng nhanh thị phần vận tải container bằng đường thủy nội địa là hết sức cần thiết. Cần có các giải pháp kết nối đường thủy nội địa với cảng biển trên cơ sở đầu tư xây dựng bến thủy nội địa, bến phao neo trong vùng nước cảng biển (Hải Phòng, Nghi Sơn; Bà Rịa - Vũng Tàu; TPHCM...) nhằm khai thác hiệu quả hạ tầng cảng biển tại khu vực, giảm thiểu tình trạng phương tiện thủy nội địa phải chờ làm hàng, bốc xếp hàng hóa do thiếu cảng, bến; từ đó tạo điều kiện kết nối tốt các cảng biển với các khu vực hậu phương, vùng sản xuất hàng hóa tập trung trong nội địa bằng đường thủy nội địa.

Chỗ thừa, chỗ thiếu

Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải, hiện Việt Nam có gần 1.600 tàu, trong đó tàu vận tải hàng hóa là 1.128 tàu với tổng dung tích khoảng 4,8 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu DWT (tấn chiều dài). Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD) xếp hạng đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Dù có mức tăng trưởng khá song hiện đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder (dịch vụ tàu gom hàng) tại một số nước trong khu vực, chưa tăng được thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu.

Đội tàu biển hiện đảm nhận vận chuyển khoảng 7% hàng hóa ở các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á. Tương tự, đội tàu container Việt Nam cũng hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, chỉ có một số ít tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến châu Âu. Còn lại đội tàu container nhìn chung nhỏ về trọng tải, tuổi tàu cao, tốc độ chậm so với các đội tàu container của các hãng nước ngoài.

Năng lực hạn chế khiến doanh nghiệp vận tải biển và logistics Việt Nam chủ yếu đảm đương các đầu việc ở thị trường nội địa, làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài. Còn hoạt động vận tải quốc tế mang lại giá trị gia tăng cao đều do các hãng tàu lớn trên thế giới nắm giữ. Đây là những khó khăn, thách thức cho các công ty vận tải biển Việt Nam khi tiếp cận thị trường châu Âu.

Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho biết, với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng biển vẫn có tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”. Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, tuy nhiên, do khu vực này thiếu cảng nước sâu nên hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu. Nếu cảng nước sâu được hình thành tại Đồng bằng sông Cửu Long, hàng hóa được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hóa sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ Đồng bằng sông Cửu Long về TPHCM bằng đường bộ.

Chính vì vậy, theo nhiều chuyên gia, Việt Nam cần đầu tư kết cấu hạ tầng để giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông, đồng thời thúc đẩy việc sử dụng vận tải container bằng sà lan để tăng mức sử dụng vận tải đường thủy nội địa, xúc tiến mạnh hơn nữa việc phát triển vận tải ven biển trên tuyến đường Bắc – Nam cũng như tập trung vào nâng cao năng lực đội tàu biển là ưu tiên trong giai đoạn hiện nay. Bên cạnh đó, cũng cần tích hợp các trung tâm logistics và trung tâm đô thị hợp nhất trong quy hoạch cảng container nội địa để giảm chi phí “door to door”, nâng cao sức cạnh tranh giữa các phương thức vận tải như đường thuỷ, đường biển với đường bộ.

Ông Cao Hồng Phong, Giám đốc CTCP Cảng Nam Hải Đình Vũ - Gemadept:

Hiện có 4 xu thế của ngành logistics trên thế giới: xu thế cỡ tàu phương tiện vận tải ngày càng lớn hớn; sự liên kết tăng cường sức mạnh với các liên minh hàng hải, liên doanh hợp tác đa ngành, M&A; xu hướng liên kết ngành - một đơn vị làm nhiều ngành nghề. Trong khi đó Việt Nam lại phát triển logistics nhỏ lẻ, manh mún dẫn đến vẫn chưa phát triển, do đó chúng ta phải liên kết lại với nhau, cần có nhiều buổi gặp gỡ đa phương, song phương, các doanh nghiệp gặp nhau nhiều hơn nữa.

Nếu liên kết với nhau chúng ta sẽ tối ưu hóa được chi phí, tạo ra nhiều giá trị gia tăng cho khách hàng, cung cấp dịch vụ chọn gói, khai thác tối đa nguồn nhân lực, nâng cao năng lực cạnh tranh của mỗi doan nghiệp, cả cộng đồng logistics, của Việt Nam nói chung và sẽ tăng thêm nguồn và lượng hàng hóa xếp dỡ.

Nhóm phóng viên