Xuất khẩu đường biển: Cách nào tăng tính chủ động?

19:54 | 10/04/2021

(HQ Online) - Tình trạng thiếu container rỗng, cước vận chuyển tăng cao hay rủi ro bất ngờ như trường hợp siêu tàu Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez là những câu chuyện nhức nhối gây không ít khó khăn cho DN XK thời gian qua. Linh hoạt chuyển đổi phương thức vận tải, thúc đẩy sản xuất container rỗng… là việc DN Việt hoàn toàn làm được để có thể tăng tính chủ động trong sản xuất, kinh doanh.

Cảng container quốc tế Hải Phòng mở thêm tuyến dịch vụ mới đi Mỹ
Tân cảng và hãng tàu khai trương dịch vụ khai thác container lạnh đầu tiên
Xuất khẩu tôm tăng đột biến tại nhiều thị trường
Công chức Chi cục Hải quan cảng Cát Lái (Cục Hải quan TPHCM) giám sát hàng hóa XNK. 	Ảnh: Huy Khâm
Công chức Chi cục Hải quan cảng Cát Lái (Cục Hải quan TPHCM) giám sát hàng hóa XNK. Ảnh: Huy Khâm

Chuyển từ đường biển sang đường sắt

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) chia sẻ, hiện giá cước vận tải đường biển đi châu Âu khoảng 6.000-8.000 USD/container; đi Mỹ khoảng 5.000-7.000 USD/container... Mức giá này đã giảm được một phần so với thời điểm tăng giá cước cao nhất.

Liên quan tới câu chuyện siêu tàu chở hàng Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez gây ảnh hưởng tới chi phí hãng tàu mới đây, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T Group (DN chuyên XK nông sản đi Mỹ, Australia, Nhật Bản, Canada…-PV) vẫn nhấn mạnh cảm giác lo lắng, "đứng ngồi không yên" bởi thời gian vận chuyển cho các chuyến hàng kéo dài. Chi phí hãng tàu tăng cao là chắc chắn nhưng quan trọng là chậm giao hàng cho đối tác, ảnh hưởng tới uy tín của DN, chất lượng sản phẩm. Theo ông Tùng, DN Việt Nam khá bị động trong vận chuyển hàng hóa XK theo đường biển bởi hầu như phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài.

Lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu phân tích, sự cố tại kênh đào Suez cho thấy tính dễ tổn thương của chuỗi cung ứng toàn cầu. Nếu có xảy ra các biến động tương tự như chiến tranh, khủng bố, bão tố, động đất, dịch bệnh... thì sẽ xảy ra các điểm nghẽn, dòng thương mại sẽ ngừng chảy.

Hiện ước tính 95% khối lượng hàng hóa XNK từ Việt Nam đi châu Âu và ngược lại đều gần như bắt buộc phải đi qua kênh đào Suez. Ngoài tuyến đi qua kênh Suez còn có một tuyến đường khác là đi vòng qua châu Phi nhưng việc đi vòng như vậy phải mất thêm khoảng 10 ngày, tốn rất nhiều chi phí. “Trong tuyến vận tải Á-Âu, tôi cho rằng các DN nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận thay vì chỉ đường biển. Ví dụ, với thời gian vận chuyển từ Việt Nam sang đến Đức chỉ vào khoảng 29-30 ngày và chi phí chỉ nhỉnh hơn so với mức cước tàu biển ở thời điểm này thì đây là một lựa chọn thích hợp trong bối cảnh hiện nay”, ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh.

Khả thi sản xuất container rỗng

Trên thực tế, trước tình trạng thiếu container rỗng đeo đẳng thời gian qua, góp phần đẩy cước tàu biển tăng cao, đã có DN Việt Nam ngay lập tức quyết định rót tiền đầu tư sản xuất container rỗng, điển hình là Tập đoàn Hòa Phát.

Theo ông Trần Thanh Hải, từ trước tới nay container thường đi với hãng tàu, ít khi nhà sản xuất lại sở hữu container. Tuy nhiên, trong đại dịch Covid-19, việc khan hiếm container rỗng đã hé ra một cơ hội kinh doanh. Việc sản xuất container rỗng không khó, DN Việt hoàn toàn sản xuất được. Thế nhưng không phải DN nào cũng làm được. Đó là bởi, xuất

container sử dụng thép chất lượng cao nhưng nguồn thép đó về cơ bản lại là từ Trung Quốc.

Trên thế giới, Trung Quốc là nước sản xuất thép lớn nhất, họ cũng là nước sản xuất container lớn nhất. Để sản xuất được container ở Việt Nam, nếu lại nhập thép từ Trung Quốc về làm thì giá thành khó cạnh tranh. “Cho đến giờ, chúng ta may mắn có 2 DN sản xuất thép lớn là Hòa Phát và Formosa có đủ năng lực sản xuất loại thép có chủng loại đặc biệt để làm vỏ container với khả năng chịu được lực lớn. Và mới đây Hòa Phát đã thông báo sẽ sản xuất container, như một sản phẩm gia tăng giá trị cho mặt hàng thép. Tôi tin là họ làm được” ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh.

Từ góc độ DN, ông Nguyễn Đình Tùng kiến nghị Chính phủ cần có sự can thiệp làm việc với các hãng tàu nước ngoài làm ăn tại Việt Nam để các hãng tàu có sự hỗ trợ nhất định cho DN XK Việt Nam, đặc biệt là trong bối cảnh khó khăn hiện nay.

Về dài lâu để có thể tăng tính chủ động trong sản xuất, kinh doanh, lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu lưu ý các DN phải ý thức rõ về nguy cơ có thể xảy ra bất cứ lúc nào như dịch bệnh, thiên tai, hỏa hoạn… để đề ra các kịch bản ứng phó. Ví dụ, mỗi DN cần có quỹ dự phòng, đa dạng hóa thị trường XNK, không chỉ nhập nguyên liệu từ một nước mà nhiều nguồn khác nhau. Hoặc với hoạt động vận chuyển, DN cũng phải có kịch bản nếu vận chuyển bằng đường biển sang châu Âu đang bị nghẽn thì có chuyển bằng đường sắt được không, đường hàng không thì chi phí như thế nào?

“Vấn đề nữa là mua bảo hiểm cho hàng hóa. Chúng ta không thể ngăn các sự cố ngoại cảnh nhưng có thể giảm thiểu rủi ro, thiệt hại bằng cách mua bảo hiểm. Thực tế, nhiều DN Việt không muốn mua bảo hiểm vì nghĩ rằng số tiền đó mất đi mà không thu lại được gì”, ông Trần Thanh Hải nói.

Thanh Nguyễn