Gỡ "nút thắt" tạo đà cho các dự án giao thông

	Tháo nút thắt cho ngành chế biến gỗ bứt phá
	Tập trung vào các dự án trọng điểm quốc gia đã có vốn
	Chính phủ sẽ tiếp tục tháo gỡ các dự án đường sắt đô thị
	Tháo gỡ vướng mắc giải phóng mặt bằng các dự án giao thông trọng điểm

“Cuộc cách mạng” mang tính đột phá

Một điểm nhấn đáng chú ý trong năm 2019 của Bộ Giao thông vận tải đó chính là việc quyết định hủy kết quả sơ tuyển theo hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế đối với 8 dự án của dự án cao tốc Bắc – Nam. Đây cũng là lần đầu tiên, một dự án trọng điểm quốc gia, sau một thời gian tiến hành sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức đấu thầu quốc tế đã được Bộ Giao thông vận tải hủy kết quả vì lý do số lượng nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển ít, tính cạnh tranh không cao.

Đánh giá về quyết định này của Bộ Giao thông vận tải, trao đổi với Báo Hải quan, PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, quyết định trên của Bộ Giao thông vận tải là một quyết định sáng suốt, tạo điều kiện cho các nhà đầu tư có uy tín và có năng lực trong nước tham gia dự thầu tuyển chọn. Đây được xem là cơ hội vàng để phát huy nội lực của các nhà đầu tư trong nước bởi năng lực và kỹ thuật thi công của các nhà đầu tư trong nước hoàn toàn có thể thực hiện được yêu cầu của đoạn tuyến tại dự án.

Bên cạnh dự án cao tốc Bắc – Nam, hàng loạt dự án giao thông trọng điểm quốc gia khác cũng đang được Bộ Giao thông vận tải đẩy nhanh tiến độ triển khai như sân bay quốc tế Long Thành, mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, nghiên cứu tiền khả thi đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam...

Ngoài việc đẩy nhanh các tiến độ dự án trọng điểm, trong năm qua, Bộ Giao thông vận tải đã tập trung rà soát, xử lý các “nút thắt” của các trạm BOT. Kết quả kiểm tra, đánh giá đã cho thấy một số tồn tại, bất cập trong quá trình tổ chức thực hiện các dự án giao thông trong thời gian qua như việc kiểm soát chi phí đầu tư chưa chặt chẽ; còn sai sót trong quá trình thẩm định, phê duyệt tổng mức đầu tư; nhiều dự án áp dụng hình thức chỉ định thầu (dẫn đến tình trạng hạn chế tính cạnh tranh, dư luận nghi ngờ về tính minh bạch); vị trí trạm thu phí, chính sách thu phí còn bất cập dẫn đến “làn sóng” phản ứng của người dân…

Chủ động minh bạch

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể cũng thừa nhận, quá trình thực hiện các dự án BOT giao thông còn những hạn chế, vướng mắc, bất cập. Chính vì vậy, trong thời gian qua, để giải quyết được các bất cập, sau khi rà soát lại toàn bộ các dự án đã, đang và sắp triển khai theo hình thức BOT, Bộ Giao thông vận tải đã dừng 4 dự án đã ký hợp đồng và đang triển khai; dừng 8 dự án đường bộ đã phê duyệt đề xuất hoặc đang lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Hiện tại, chỉ triển khai kêu gọi đầu tư BOT vào 8 đoạn cao tốc Bắc - Nam phía Đông, giai đoạn 2017-2020.

Bên cạnh đó, Bộ Giao thông vận tải cũng đã phối hợp với các bộ, ngành, địa phương, nhà đầu tư điều chỉnh vị trí một số trạm thu phí có bất cập; miễn, giảm phí; chỉ đạo các nhà đầu tư công khai thông tin dự án tại trạm thu phí (tổng mức đầu tư, thời gian thu phí, thời điểm thu phí...).

Một điểm nhấn nữa đáng chú ý trong năm qua chính là việc Bộ Giao thông vận tải đã chủ động mời Kiểm toán Nhà nước (KTNN) kiểm toán toàn bộ các dự án (đã kiểm toán 67 cuộc tại 60 dự án BOT, BT giao thông). Thực hiện nghiêm kết luận của KTNN, Thanh tra với các vấn đề còn tồn tại, đặc biệt là về xử lý tài chính, xử lý trách nhiệm và quyết toán chi phí đầu tư.

Chính nhờ chủ động rà soát các bất cập và thực hiện đồng bộ các giải pháp, bất cập tại các trạm thu phí BOT đã cơ bản được giải quyết, trong đó có cả dự án trên tuyến chính và tuyến tránh.

Theo đánh giá của các chuyên gia, chủ trương kêu gọi vốn tư nhân cho đầu tư hạ tầng giao thông là cần thiết và đúng đắn, tuy nhiên, đối với các hợp đồng PPP cần có khuôn khổ chính sách riêng cho những dự án đặc biệt.

Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, tác động tích cực nhất của PPP là mở ra cơ hội, điều kiện huy động vốn của khu vực tư nhân vào đầu tư hạ tầng, giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Qua khảo sát 12 dự án hạ tầng giao thông đường bộ trải dọc đất nước từ Cần Thơ tới Quảng Ninh trong đó có 10 dự án đầu tư áp dụng phương thức PPP, chúng tôi nhận thấy vướng mắc đầu tiên được nhà đầu tư nhắc đến là thể chế. Đây là băn khoăn lớn nhất của các nhà đầu tư PPP, cụ thể là nguyên tắc quản lý chi phí, quản lý vốn. “Để giải quyết dứt điểm được những “nút thắt” của dự án PPP giao thông, Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư - PPP ra đời sẽ tháo gỡ được nhiều vướng mắc, ví dụ như cam kết của nhà nước về rủi ro, hầu hết các dự án đầu tư theo đối tác công tư thể hiện sự chia sẻ lợi ích giữa nhà nước và tư nhân. Trong thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải đã rất tích cực và chủ động trong việc ghi nhận các ý kiến đóng góp cũng như đóng góp các ý kiến để xây dựng Luật PPP hoàn chỉnh. Đại diện cho các nhà đầu tư dự án giao thông đường bộ, tôi mong Luật PPP sớm đưa vào cuộc sống”, ông Trần Chủng nêu quan điểm.

Còn theo PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam, các dự án hạ tầng giao thông phải là đột phá chiến lược, trong đó các dự án PPP được coi là "đột phá trong đột phá" trong cách làm và thể chế. Tuy nhiên thực tế môi trường chính sách, hệ thống pháp lý của chúng ta có tính bất ổn cao. Chúng ta nỗ lực làm luật theo nghĩa ứng phó, cơi nới nhiều hơn trong khi nền tảng cũ bị xung đột rất nhiều. Tôi đã kiến nghị tới Chính phủ phải thay đổi tư duy này, nếu không chẳng chủ đầu tư nào có thể sống được với tình trạng thay đổi chính sách liên tục như vậy. Lòng tin của nhà đầu tư sẽ vỡ hết. Tôi cho rằng, chúng ta thậm chí cần có những khuôn khổ chính sách riêng cho những dự án đặc biệt.

“Riêng đối với các dự án BOT, tôi cho rằng phải coi đó mang tính quốc gia và chúng ta phải khuyến khích người thắng chứ không phải chọn người thắng. Nếu đơn vị nào cam kết về chất lượng, trách nhiệm thì nhà nước phải hỗ trợ, kể cả việc đứng ra bảo lãnh vốn để chủ đầu tư vay vốn ngân hàng. Theo tôi, đối với những dự án lớn về hạ tầng, Chính phủ phải coi đó là cơ hội để doanh nghiệp Việt Nam lớn lên. Thực tế hiện nay doanh nghiệp trong nước không được coi trọng, bị trói buộc kinh khủng quá trong khi doanh nghiệp nước ngoài lại được tạo điều kiện quá mức dù năng lực của họ không hơn gì nhiều so với chúng ta. Vì thế tôi nghĩ rằng chúng ta phải có chủ đích rõ ràng để khuyến khích doanh nghiệp trong nước lớn lên”, ông Trần Đình Thiên đề xuất.