Chi phí xếp dỡ hai đầu đang là “nút thắt”

15:43 | 09/05/2021

(HQ Online) - Phỏng vấn ông Vũ Anh Minh (ảnh), Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR).

Kéo giảm chi phí cho hàng hóa xuất nhập khẩu - Cần làm ngay - Bài 1: Phí chính, phí phụ đội giá hàng Việt
Cảng Hải Phòng xếp dỡ thành công lô hàng “khủng” gần 500 tấn
Cảng Hải Phòng xếp dỡ thành công đối với 91 tàu container
Chi phí xếp dỡ hai đầu đang là “nút thắt”

Theo ông đâu là nguyên nhân chính khiến chi phí logistics của đường sắt chưa thực sự cạnh tranh được với các phương thức vận tải khác?

Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài hơn 4.100km chủ yếu khổ đường 1.000mm và 290 ga trên tuyến, song phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ. Hàng nghìn cầu trên các tuyến đường sắt xuống cấp và chậm được cải tạo, sửa chữa… Đây là một trong những lý do hạn chế năng lực chuyên chở của vận tải đường sắt. Bên cạnh đó, hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật. Gần 300 đầu máy xe lửa đang hoạt động, nhưng đều là loại công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu, gây khó khăn, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa...

Theo thống kê của Sở Giao thông vận tải TPHCM, năm 2020 có tới 133 vụ ùn tắc trên đường Nguyễn Thị Định, 21 vụ nút giao An Phú, 102 vụ trên đường Võ Chí Công, 25 vụ trên đường Đồng Văn Cống (quận 2). Thời gian kẹt đến trên 30% thời gian, có khi lên đến 4 tiếng, gây hậu quả rất lớn cho DN vận tải, logistics, DN đầu tư hệ thống đưa và lấy hàng từ cảng về các kho bãi.

Khả năng kết nối của đường sắt với các phương thức vận tải khác còn rất kém, các điểm kết nối trên mặc dù có nhưng vẫn rất ít được sử dụng. Hệ thống kho bãi xuống cấp, mặt bãi hàng hầu như chưa đủ tiêu chuẩn xếp dỡ hàng container (chủ yếu là xếp dỡ hàng rời). Xếp dỡ hàng hóa tại ga trên tuyến đường sắt chủ yếu là xếp dỡ thủ công, chưa áp dụng cơ giới hóa, việc tổ chức kinh doanh vận tải đa phương thức còn rất hạn chế, chưa tiếp cận dịch vụ logistics trong vận tải hàng hóa, dẫn đến thời gian lưu kho, lưu bãi lớn, tăng giá cước vận chuyển.

Để phát triển phương thức vận tải bằng đường sắt, chúng ta có nên đẩy nhanh việc phát triển đường sắt cao tốc không thưa ông?

Với điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của chúng ta thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết, chậm ngày nào thiệt ngày đó. Ví dụ với vận tải dưới 200 km/giờ là cự ly của đường bộ, từ 200-300 km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt, từ 300-1.500 km/giờ là cự ly của đường sắt. 1.500-2.000 km/giờ là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000 km/giờ là cự ly của hàng không.

Với tốc độ 300 km/giờ, chúng ta sẽ mất 6 giờ để đi từ Hà Nội vào TP HCM kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ Hà Nội vào TP HCM là 1.540 km. Trên cơ sở tuyến đường, khoảng cách đến các địa phương, khu công nghiệp, kho bãi, khách hàng sẽ lựa chọn phương thực vận chuyển nào là chủ đạo và phương thức nào là hỗ trợ. Chi phí vận tải trên các tuyến đường sắt không cao, nhưng chi phí xếp dỡ hai đầu đang là “nút thắt”. Hiện, đường sắt không có kho bãi đủ tiêu chuẩn, khiến chi phí tăng, dẫn tới mất sự cạnh tranh. Nên nếu có các tuyến đường sắt kết nối từ các khu công nghiệp đến cảng biển thì doanh nghiệp chỉ cần đóng hàng vào container đưa lên tàu chạy đến tận cảng để bốc lên tàu biển. Thời gian rút ngắn, chi phí rẻ, lợi ích cho doanh nghiệp nhìn thấy rõ

Nếu có các tuyến đường sắt kết nối từ các khu công nghiệp đến cảng biển thì doanh nghiệp chỉ cần đóng hàng vào container đưa lên tàu chạy đến tận cảng để bốc lên tàu biển. Việc vận chuyển bằng tàu vừa chở được lượng hàng lớn vừa giảm tải cho đường bộ. Còn xét về khía cạnh kinh tế, vận chuyển bằng đường sắt thì giá thành sẽ rẻ hơn, khi đó giá cả hàng hóa sẽ cạnh tranh tốt hơn. Do đó chúng ta cần đầu tư đường sắt cao tốc càng sớm càng tốt.

Vậy theo ông trong thời gian tới, ngành đường sắt sẽ cần sự phân bổ về nguồn lực như thế nào để khắc phục được những hạn chế trên?

Nhu cầu nguồn vốn đầu tư cho phát triển rất lớn, tuy nhiên hiện tại chỉ hơn 2% ngân sách nhà nước được đầu tư cho đường sắt. Mỗi năm, ngân sách chỉ cấp hơn 2.000 tỷ đồng cho bảo trì kết cấu hạ tầng. Con số này chỉ đáp ứng được trên 30% nhu cầu thực tế. Với gói vốn trung hạn cho giai đoạn 2021 - 2026 dành cho ngành giao thông vận tải, hy vọng Bộ Giao thông vận tải sẽ quan tâm tới lĩnh vực đường sắt, bố trí nguồn vốn thực hiện triển khai các dự án để cải tạo những nút thắt trong vận tải đối với đường sắt hiện nay, trong đó tập trung chính vào cải tạo, nâng cấp đường chính tuyến cũng như một số tuyến đường quan trọng để nâng cao năng lực thông qua của hạ tầng.

Bộ Giao thông vận tải đã quyết định phê duyệt chiến lược phát triển đường sắt giai đoạn 2015 - 2030, trong đó đã có đầy đủ tất cả dự án, hạng mục sẽ triển khai từ nay đến năm 2030. Tuy nhiên, đến nay mới có gói 7.000 tỷ đồng đầu tiên đang triển khai (so với chi phí rất lớn là 110.000 tỷ đồng ở thời điểm xây dựng). Hy vọng trong thời gian tới, Bộ Giao thông vận tải sẽ tập trung nguồn lực, phân bổ một cách hợp lý hơn, quan tâm đến đường sắt hơn để chúng ta triển khai thành công chiến lược đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Xin cảm ơn ông!

Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải:

Đường sắt có ưu thế là vận tải khối lượng lớn. Tuy nhiên, ưu thế đó chỉ phát huy được khi kết nối liên thông giữa các đầu mối hàng hóa với cảng biển, các ICD, các trung tâm kinh tế lớn. Giai đoạn 2021 - 2025, Bộ GTVT đưa vào danh mục dự án đề nghị đầu tư công trung hạn như đường sắt kết nối giữa khu vực Hải Phòng với cảng Lạch Huyện; kết nối khổ đường sắt giữa Việt Nam - Trung Quốc khu vực biên giới Lào Cai - Hà Khẩu; tuyến đường sắt từ Trảng Bom (Đồng Nai) đến cảng Cái Mép - Thị Vải… Bộ GTVT đề xuất tăng vốn đầu tư công trung hạn trong 5 năm tới đối với các dự án đường sắt (trừ đường sắt đô thị) với tổng vốn 27.942 tỉ đồng; còn tổng vốn cấp cho dự án hạ tầng đường sắt là 40.292 tỉ đồng.

Ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI):

Hải Phòng có vị trí chiến lược, đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong phát triển vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và phía Bắc. Theo đó, Hải Phòng giữ vị trí trọng yếu trong hợp tác "Hai hành lang - Một vành đai kinh tế" giữa Việt Nam và Trung Quốc, là địa bàn có mối quan hệ chiến lược với các cực tăng trưởng lớn trong vùng Đông Á và Đông Nam Á.

Theo định hướng quy hoạch phát triển dịch vụ logistics của Hải Phòng đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030, thành phố sẽ phát triển đa dạng các loại hình dịch vụ trong chuỗi logistics, nhằm nâng cao giá trị dịch vụ logistics đối với mỗi tấn hàng hóa thông qua các cảng.

Giai đoạn 2020 - 2030, Hải Phòng xây dựng 17 loại hình dịch vụ trong chuỗi hoạt động logistics bao gồm: xếp dỡ, kho bãi hỗ trợ vận tải biển, kho bãi hỗ trợ mọi phương thức vận tải, chuyển phát, đại lý vận tải, đại lý thủ tục hải quan…

Giai đoạn 2021 - 2025, TP Hải Phòng sẽ phát triển 6 trung tâm logistics, diện tích 261 ha. Hiện thành phố đang có hai trung tâm logistics đã hoạt động là trung tâm Logistics Green, trung tâm tiếp vận Yusen Logistics (KCN Đình Vũ) và một trung tâm logistics đang xây dựng là trung tâm CDC (KCN Đình Vũ 2).

Để sớm hiện thực hoá thành phố trở thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế, ông Lộc cho rằng Hải Phòng cần sớm lập quy hoạch kết nối đường sắt đến các bến cảng, triển khai mạnh mẽ cơ chế một cửa quốc gia; cải cách thủ tục hành chính; mở rộng thị trường, hỗ trợ kết nối cho doanh nghiệp dịch vụ logistics với chủ hàng; đẩy mạnh liên kết vùng, tạo sự liên kết ngang giữa Hải Phòng với các địa phương.

Xuân Thảo (ghi)